 | Molto più d’altri aerei coevi lo Starfighter necessitava di un addestramento specifico. Per questo la Lockheed sviluppò un biposto da ciascuna delle singole versioni operative. |
Le dimensioni generali rimasero invariate e lo spazio per il secondo abitacolo venne ricavato a discapito delle riserve di combustibile che erano, però, parzialmente recuperate sfruttando il volume destinato al cannone ora sbarcato ma comunque compatibile con l'allestimento.
Il nuovo addestratore era simile al monoposto quanto a capacità operative, i piloti ne apprezzavano particolarmente la velocità e lo spunto che risultavano superiori, per il più favorevole rapporto spinta/peso, a quella dei G oltre ad avere un comportamento migliore – alle basse velocità - rispetto al single seater grazie alla bolla in plexiglass dell’abitacolo che aveva un effetto benefico sul flusso aerodinamico.
La Germania ricevette un primo blocco di 30 F 104 F (in pratica dei D USAF) pressoché totalmente sprovvisti d’avionica e senza radar (riconoscibili per la presenza di una piastra di forma lanceolata ad occludere la sede della volata del cannone e per l’assenza nei primi anni di servizio, del gancio d’arresto sotto la coda), utilizzati fino al 1971. Un allestimento così leggero lo rendevano un vero e proprio missile con un rapporto spinta peso superiore ad 1!
Questi velivoli vennero sfruttati anche dalla nostra aeronautica che inviò i primi piloti, destinati al nuovo aereo, ad addestrarsi in terra teutonica.
Proprio lì un nostro equipaggio testò - suo malgrado - l'efficacia del sedile C-2 quando, nel prepararsi ad una serie di manovre, l’uscita asimmetrica dei flaps causò la caduta incontrollabile del velivolo. Si trattava dell’esemplare BB + 330 della WS 10.
L'AM si rese subito conto, però, della necessità di organizzare un reparto per l’addestramento in Italia e il compito fu affidato al 20° Gruppo A.O. appositamente ricostituito il 15 settembre 1965 sulla base di Grosseto dotandolo del TF 104 G così scartando l’idea alternativa di distribuire i biposto ai singoli reparti.
La FIAT svolse in questo caso, il ruolo di mera assemblatrice poiché i biposto furono tutti prodotti negli Stati Uniti e spediti in Europa smontati in conto MAP o pagati con fondi sei singoli paesi.
Sgombriamo ora il campo da un assunto errato. Si dice comunemente che la produzione sia stata totalmente italiana ma non è vero. Nessun TF venne realizzato in Europa da nessuna delle nazioni del consorzio. Probabilmente il basso rapporto tra monoposto e dual (da noi tra G e TF era circa di 1:5), fece ritenere poco pagante istallare una linea produttiva dedicata.
Il primo lotto di 12 velivoli (MM54226÷54237) è stato prodotto totalmente dalla Lockheed, con boureau number USAF ed in conto MAP, ovvero gratis; la FIAT si occupò del solo montaggio finale.
Un secondo lotto, questa volta con addebito sul bilancio militare italiano, era formato inizialmente da 16 velivoli ma a seguito della riduzione di requisito da parte dell'AMI, il numero venne ridotto a 12 velivoli completi; nel frattempo la Lockheed aveva già costruito la struttura delle residue 4 fusoliere comunque inviate alla FIAT nello stato in cui erano al momento del blocco dell'ordine. Di queste 4 fusoliere, almeno 2 sono state in seguito utilizzate per "rivitalizzare" due cellule danneggiate da incendio o da gravi incidenti.
Di questi ulteriori 12 aerei venduti all'AMI (MM54250÷54261), la Lockheed produsse la sola fusoliera (il Segmento 220 ovvero dall’attacco del tronco di coda alla paratia che supporta il RADAR) completa di impianti lasciando alla FIAT (più o meno legalmente) la produzione delle semiali e diversi altri componenti uguali a quelle dei monoposto. La ditta torinese ovviamente curò l'assemblaggio finale. Questa particolare modi di acquisizione del blocco di aerei ha fatto così nascere la leggenda della produzione nazionale.
Questo svolgimento dei fatti ha cosi un duplice aspetto modellisticamente rilevante. Da una parte probabilmente solo i primi dodici arrivarono completi di apparato RADAR. Il secondo blocco, invece, proprio a causa del suo status ibrido sembrerebbe esserne stato privo. (A questo proposito articoli comparsi su vecchi numeri della Rivista aeronautica asseriscono l’esatto opposto. Personalmente ritengo più plausibile che l’apparato mancasse su quelli che risultano frutto di una realizzazione perlomeno avventurosa). Dall’altro il secondo lotto (i cui due primi esemplari risultano accettati dall’ AMI nell’aprile 1969) nacque già con il sedile eiettabile MB IQ7A che invece venne introdotto come retrofit sul primo in sede di revisione in ditta IRAN a cavallo tra i ’60 ed i ‘70.
L'uso intenso e la perenne permanenza all’aperto (i primi ricoveri, semplici tendoni, risalgono ai primissimi anni 2000) comportano una più rapida usura e una maggiore frequenza dei fermo macchina per le prescritte scadenze per revisione rispetto ad un aereo dei reparti operativi.
Anche le inevitabili perdite per incidente (almeno 11 tra il 1965 ed il 2000) e il raggiungimento del limite di ore di volo di alcune cellule, lasciarono un segno evidente in un reparto che ha volato moltissimo (qualche istruttore ha collezionato ben più di 365 ore di volo all’anno!), e ha sfornato da solo tutto il fabbisogno di equipaggi di prima linea dell' A.M..
Così, quando la Germania dismette i propri, il nostro Governo, nel 1984, acquista sei biposto dalla Luftwaffe giunti in Italia tra il 1986 e il 1988 immatricolati 54553 - 54558. L’Alenia ne cura la manutenzione e li sottopone ad accurata messa a punto prima che rientrino nei ranghi del gruppo. Il primo fu il MM 54557.
Con la disponibilità di velivoli monoposto G e S ad inizio anni ’80 ceduti dai reparti che stanno transitando sul nuovo bombardiere Tornado, il 20° ottiene anche macchine di questo tipo per i voli da solista dei frequentatori o per permettere agli istruttori di mantenere le abilitazioni combat ready o per svolgere attività operative.
Nella seconda metà degli anni 90, in contemporanea con la trasformazione ASA-M dei monoposto, anche il TF è costretto ad adattarsi.
La versione G-M che ne nasce, rigenerando le cellule meno usurate, presenta la nuova strumentazione simile agli operativi, tutti i cablaggi sono sostituiti ed è ammodernato l'impianto elettrico.
Il radar viene depotenziato cancellando le opzioni per il lancio dell'armamento, restano quelle di navigazione e acquisizione bersagli. Conseguentemente le stazioni sono disattivate per quanto riguarda l’armamento trasportabile e gli unici carichi esterni restano i serbatoi supplementari. Conseguentemente anche il grosso collimatore posto sotto il parabrezza viene sbarcato perché inutile.
L’ upgrade ha coinvolto 15 macchine a cominciare dalla MM 54254 considerato il capofila dell’aggiornamento. Anche l’aeronautica partecipa attivamente al programma con il 4 RMV di Grosseto che con l’assistenza della ditta e a partire dalla MM 54258, converte 5 cellule presso il proprio hangar.
La lunga militanza nelle file dell’ AMI si conclude il 27 luglio del 2005 presso il RVS di Pratica di Mare dove il TF RS – 08, MM 54260 compie l’ultimo volo con a bordo quale passeggero di lusso il Capo di Stato Maggiore Ammiraglio Di Paola facendo curiosamente mettere la parola fine ad una storia lunga 40 anni e più di 1350 piloti abilitati ad un marinaio!
Didattica del Volo
Lo svolgimento dell’attività didattica è mutato nel tempo ed ha seguito l’evolversi della linea velivoli AMI e quello delle necessità tattiche dei reparti. Nei primi anni il pilota neo brevettato e destinato alla linea 104, prima di giungere a Grosseto, seguiva un approfondito corso teorico presso la base di Pratica di mare dove si studiavano i parametri basici del velivolo e tutta la parte più tecnica. Una volta giunto al gruppo un ulteriore periodo teorico e poi l’inizio, finalmente, della parte pratica volo che si può segmentare in tre tranches. Una prima con la quale il pilota acquisiva la padronanza del mezzo. (interessante la missione n. 17 – non caso! – dedicata alla gestione delle emergenze!). Una seconda in cui venivano svolti i voli così detti pre-operativi dedicate al consolidamento delle capacità acquisite nel primo periodo e alla condotta del velivolo in navigazioni fuori sede o in configurazione pesante con il carico massimo di carburante, così detto “ tip & pylon”. La terza ed ultima era dedicata alla condotta militare del velivolo con 20 missioni divise tra cacciatori e bombardieri. Questa parte più delle altre evidenzia la particolare professionalità degli istruttori che erano tutti contemporaneamente brevettati sia come cacciatori che come bombardieri e seguivano indifferentemente allievi destinati all’una o all’altra specialità.
La principale qualità di un reparto demandato all’istruzione dei piloti è quella di sapersi adattare velocemente alle mutazione delle necessità operative e il nostro non poteva esimersi. L’apertura a Cottesmore della scuola trinazionale per piloti e navigatori della linea Tornado sgravò il 20° di una buona fetta di lavoro oltre a rendere disponibile una quantità di monoposto ceduti dai reparti che man mano passavano sul nuovo velivolo. Si rendeva necessario un ripensamento del protocollo formativo. La parte di acquisizione della capacità operativa venne quindi quasi completamente demandata al 20° dimezzando i tempi e le risorse necessarie agli stormi di prima linea per portare alla completa CR i nuovi piloti . La disponibilità dei single seater aveva anche il non irrilevante pregio di alleggerire il carico di lavoro per i preziosi e sempre meno disponibili TF che erano, come detto sopra, oggetto di un uso continuo e fortemente logorante per le cellule sottoposte com’erano agli “strapazzi” di piloti alle prime armi e al tipo di volo didattico che le stressava strutturalmente a livelli difficilmente raggiunti dai monoposto operativi. Il 20° non svolse solo i compiti di scuola ma anche quello della certificazioni al volo strumentale (attestato soggetto a scadenza) e l’accompagnamento in volo dei così detti “sei oristi” ovvero del personale navigante già pilota di104 ed assegnato ad incarichi a terra ma tenuti a compiere un numero di almeno 6 ore di volo all’anno.
Gli istruttori svolgevano anche altri ruoli in ambito AMI. Molto frequente era la collaborazione con la marina dove i TF e i monoposto del gruppo svolgevano spesso il ruolo di “aggressor” di unità navali e quindi da minaccia per permettere ai reparti della difesa di esercitarsi oppure – viceversa - di “fighter” destinati alla difesa delle stesse dagli attacchi. Il livello professionali di questi piloti era tale che questo tipo di esercitazioni erano particolarmente proficue per mettere alla prova le capacità operative della macchina e dei piloti. Proprio per le capacità doppio ruolo, degli istruttori e per il loro mantenimento questi partecipavano regolarmente alle campagne di tiro presso la base di Decimomannu come qualunque altro reparto dell’aeronautica. Si sottoponevano quindi al tiro con il pod SUU 21/A sul poligono al suolo e alle intercettazioni con il sistema ACMI .
Mimetica, Insegne e dettagli
I TF entrano in linea quando le prime circolari in materia di mimetica erano state già emanate e saltano quindi il periodo natural metal che ha caratterizzato i primi G.. Le sole foto di TF in metallo naturale che abbia reperito si riferiscono al primo esemplare appena assemblato ed ancora presso la ditta.
Nei primi anni i soli serbatoi tip sono “bare metal” perché quasi certamente attinti dalle riserve esistenti per i monoposto. La numerazione è, inizialmente da 1 a 24 senza soluzione di continuità (salve le perdite naturalmente) con i numeri bianchi di grandi dimensioni.
Le stencils sono in prima istanza solo in inglese in nero e giallo.
Il tipo di velivolo e la MM posti sul tronco di coda sono- sempre nei primi anni - completamente in bianco.
Più importanti gli sconvolgimenti dal punto di vista araldico.
Nell’aprile del 1985 il gruppo perde lo status di autonomo per divenire parte del 4° St. L'evento amministrativo ha conseguenze araldiche perché gli aerei cedono il "20" per assumere il "4".
I numeri restano quelli bianchi e intorno al 1986 diventano di piccole dimensioni e in grigio e bordo nero ma con le coccarde standard. Anche la progressione della numerazione tattica viene a perdersi, e al gruppo ormai non più autonomo vengono assegnati i numeri tattici da 23 in su.
Sulle derive scompare lo stemma a scudo del leone per far spazio all'insegna del cavallino mentre il felino si trasferisce sulla presa d'aria per divenire circolare.
Contemporaneamente, ma non su tutti i velivoli in carico, sulla deriva viene applicata una saetta spezzata orizzontale, con il badge del 4° a metà lunghezza, che si estende per tutta la corda in blu e bordi gialli, a richiamare i colori predominanti nello stemma di gruppo. Le coccarde passano dalle grandi dimensioni ai 30 cm intorno al 1992 diventando “all’americana” cioè sulla solo semiala sinistra. Non manca un periodo di “interregno” in cui le sole coccarde di fusoliera sono rimpicciolite ( V. ad es. il 4 – 30 MM 54233 ).
Le stesse dimensioni ridotte vengono mantenute anche nel passaggio alla mimetica in mono grigio (introdotta nella seconda metà del 1995). Mentre le rispondenze della mimetica NATO sono più o meno note a tutti, di maggior interesse la questione della mimetica di ultimo periodo usata su tutti i velivoli della nostra aeronautica.
La rispondenza da circolare AMI è il FS 36280 che però può andare bene per un velivolo uscito da poche ore dal painting shop di ditta. Trattandosi però di una tonalità molto delicata il processo di decadimento è molto veloce portando a tutta una serie di sfumature più chiare.
Ad uso modellistico consiglierei il RAL 7040 o il FS 36463 entrambi più vicini al colore mediamente riscontrabile sui soggetti originali che ho esaminato e da cui partire per schiarirli ulteriormente nei punti di maggior usura facilmente individuabili nelle foto.
Contemporaneamente all’introduzione del grigio “all round” anche la saetta cambia sostanzialmente, divenendo grigio FS 36134 con lo stemma al centro e la M della sigla di versione. Il motivo adorna anche gli ASA-M monoposto in carico allo stesso gruppo.
Non va neppure dimenticato che il 4 – 40 MM 54258, il primo che venga portato allo standard M, come ricordato direttamente presso il 4° RMV, mantiene per qualche tempo la mimetica standard con la M stilizzata in nero, codici a bassa visibilità e coccarde di piccole dimensioni.
Penso sia interessante lo specchio delle MM e dei codici tattici applicati nel tempo:
| Codice tattico | Costruzione | MM |
| 20-2 | Lockheed | MM 54227 |
| 20-1 | Lockheed | MM 54226 |
| 20-2 | Lockheed | MM 54227 |
| 20-3, 4-25 | Lockheed | MM 54228 |
| 20-5 1971 20-4 1973 20-5 1976-1981 4-28 | Lockheed | MM 54229 |
| 20-5 1973 20-4 1974-1983 4-27 1992-1994 | Lockheed | MM 54230 |
| 20-6, 20-7, 20-9, 4-26 | Lockheed | MM 54231 |
| 20-7, 20-6, 4-29 | Lockheed | MM 54232 |
| 20-9, 20-7, 4-30, RS-09 | Lockheed | MM 54233 |
| 20-8 | Lockheed | MM 54234 |
| 20-10, 4-31 | Lockheed | MM 54235 |
| 20-11 | Lockheed | MM 54236 |
| 20-12, 4-32 | Lockheed | MM 54237 |
| 20-14, 4-33 | FIAT ass | MM 54250 |
| 20-15, 4-34 | FIAT ass | MM 54251 |
| 20-15, 20-16 | FIAT ass | MM 54252 |
| 20-18, 4-35 | FIAT ass | MM 54253 |
| 20-20, 20-19, 4-36 | FIAT ass | MM 54254 |
| 20-19, 20-20, 4-37 | FIAT ass | MM 54255 |
| 20-21, 4-38 | FIAT ass | MM 54256 |
| 20-22, 4-39 | FIAT ass | MM 54257 |
| 20-23, 4-40 | FIAT ass | MM 54258 |
| 20-24 | FIAT ass | MM 54259 |
| 20-25, 4-41, RS – 08 | FIAT ass | MM 54260 |
| 20-26, 4-42 | FIAT ass | MM 54261 |
| 4-44 | Lockheed | MM 54553 |
| 4-48 | Lockheed | MM 54554 |
| 4-45 | Lockheed | MM 54555 |
| 4-47 | Lockheed | MM 54556 |
| 4-43 | Lockheed | MM 54557 |
| 4-46 | MBB ass | MM 54558 |
Le MM aggiornate allo stato di TF 104 G-M:
54226 54232 54237 54250 54251 54253 54254 54258 54260 54261 54553 54554 54555 54556 54558
