 | Concepito nel 1933 ed impiegato fino alla fine della 2GM, utilizzato come caccia, assaltatore, bombardiere, ricognitore, addestratore e traino bersagli su ogni fronte, questo bimotore non ebbe mai prestazioni di rilievo o compì azioni clamorose, ma all’inizio del conflitto, era la spina dorsale del Bomber Command della RAF, e i suoi equipaggi, sostennero il peso delle prime azioni offensive, pagando un prezzo altissimo in termini di macchine e vite umane, spropositato rispetto ai danni inflitti |
Origine e descrizione tecnica
All’inizio del 1933, Lord Rothemere, facoltoso proprietario del “Daily Mail”, annunciò l’intenzione di volere farsi costruire “l’aereo commerciale più veloce del mondo”.
Impressionato dal DC2 americano, aveva compreso e temeva che senza un moderno trasporto, l’industria inglese sarebbe stata tagliata fuori negli anni a venire dal mondo dell’aviazione commerciale.
Frank Barnwell, capo disegnatore della Bristol, prese la palla al balzo e disegnò il Type 135, un monoplano, bimotore, interamente metallico, per sei passeggeri e due uomini d’equipaggio, strizzando l’occhio anche ad una specifica finlandese emessa quell’anno, che richiedeva un aereo da trasporto in grado di eseguire missioni di bombardamento leggero.
Lord Rothemere s’innamorò del disegno e finanziò la Bristol per realizzare un progetto e calcolare le prestazioni di massima.
Barnwell calcolò che con due Bristol Mercury, a pieno carico, la velocità di punta sarebbe stata di circa 380 Kmh, quasi quanto i caccia della RAF allora in servizio. Il costo della costruzione del primo esemplare sarebbe stato di circa 18.000 Sterline dell’epoca.
L’ordine fu piazzato, il progetto cambiò denominazione in Type 142, ed il primo volo fu compiuto il 12 Aprile 1935 sul campo a Filton, e nel giugno seguente, battezzato “Britain First”, presentato all’Air Ministry e alla RAF, tocco la velocità di 480 Kmh, ben 80 Kmh più veloce del Gloster Gladiator, all’epoca caccia di punta della RAF.
 | | Il "Britain First" |
Fu subito acquisito dagli organismi militari, e immatricolato K7557, per essere valutato come potenziale bombardiere e formulata la specifica 28/35 per un bombardiere medio, tagliata apposta per il Type 142 e il nuovo aereo battezzato Bristol Type142M Blenheim.
Fu emesso un ordine, nel 1936, per 150 Blenheim MkI “a scatola chiusa”, senza passare per prototipi o esemplari di preserie, il primo esemplare volò a Filton per essere consegnato alla RAF il 25 Giugno dello stesso anno.
Le valutazioni e le speranze della vigilia risultarono troppo ottimistiche, il Type 142 aveva ottime caratteristiche di volo in virtù dell’ala, in posizione bassa e molto rigida, il longherone principale attraversava, infatti, la fusoliera sotto il pavimento proprio nel punto dove, per logica, avrebbe dovuto esserci il vano bombe, quindi l’ala fu spostata in posizione media, e la fusoliera ingrandita per far posto ad una stiva.
L’ala media cambiò radicalmente le prestazioni del velivolo.
Pur con l’adozione di motori di poco più potenti, la velocità di punta arrivava a 410 Kmh a pieno carico a livello del mare, saliva a 440 a 10000 metri, e con la velocità, veniva a mancare la principale arma di difesa dell’aereo, quando già erano all’orizzonte caccia monoplani da 500 Kmh.
 | | Bristol Blenheim Mk I |
Il Blenheim Mk I si presenta come un monoplano bimotore ad elica con l’ala in posizione media, tre uomini d’equipaggio incluso il pilota, carrello retrattile nelle gondole e ruotino di coda, di costruzione interamente metallica.
L’ala è divisa in tre sezioni, ed è interamente metallica, il rivestimento e applicato con rivetti. La sezione centrale a diedro nullo attraversa la fusoliera e comprende le gondole dei motori. Le sezioni esterne sono provviste di flap rivestiti di tessuto ed ospitano un serbatoio da 429 litri ciascuna. Nelle gondole motore è installato un serbatoio da 18 litri per l’olio. Le seminali presentano un leggero diedro positivo.
La fusoliera si divide in tre sezioni:
Quella anteriore ospita il posto di pilotaggio ampiamente sfinestrato dove trovano posto il pilota ed il navigatore/puntatore.
La parte centrale supporta le ali, alloggia il vano bombe e una torretta armata con mitragliatrici semiretrattile con il relativo operatore.
La parte finale comprende la deriva ed i piani di coda, dotati di trim ed alette di compensazione, le cui parti mobili sono rivestite di tessuto.
Il carrello è retrattile a comando idraulico e scomparsa non totale nelle gondole motori, le ruote sono singole, è dotato di pompa a mano abbassarlo in emergenza, il ruotino è sterzante.
I motori sono due radiali Bristol Mercury da 840 Hp l’uno, alloggiati in gondole alari, dotati di starter elettrico ed elica tripala.
L’armamento varia a seconda dei compiti e della versione, quello standard prevede 4 bombe da 113 nel vano bombe in fusoliera, una mitragliatrice Browning da 7,7 nella semiala sinistra e una Lewis di pari calibro in torretta.
Varianti ed impiego operativo.
Bombardamento
La prima variante ad entrare in servizio fu la Mk I da bombardamento leggero, il cui armamento è descritto sopra. Il primo Mk I non ebbe un debutto felice, si sfasciò in atterraggio durante il volo di consegna, nel 1937 fu passato un altro ordine per 454 aerei.
Un totale 1239 Mk I furono costruiti da Bristol, Avro e Rootes per la fine del 1939, alcuni esportati in Finlandia prima che la produzione passasse alle varianti successive.
La Mk II fu un tentativo di migliorare l’armamento, rinforzando l’ala per permettere il trasporto di due ulteriori bombe da 154 Kg appese fra fusoliera e motori, non furono però migliorati i motori, e le prestazioni furono talmente scadenti che ne fu costruito solo il prototipo.
Il Mk IV ebbe un numero di progetto che faceva pensare ad un nuovo modello, il Type 149, anche se si trattava in realtà di un Mk I a “muso lungo”.
Per fare in modo che il navigatore/bombardiere operasse in condizioni migliori, il caratteristico musone vetrato era scomparso per far posto ad un parabrezza a scalino più convenzionale, la parte sinistra del muso era ribassata per migliorare la visibilità del pilota. Fu aumentata la potenza dei motori, da 840 a 940 Hp e lasciato inalterato il carico bellico, anche se le Lewis in torretta divennero due anziché una, aumentate le blindature. Nelle versioni da bombardamento si cercò di ovviare il problema della "pancia scoperta" con diversi tipi di gondole contenenti un paio di Lewis che sparavano all'indietro verso il basso, comandate dal navigatore con una specie di periscopio.
Le prestazioni migliorarono ma di pochissimo, la velocità massima passò, infatti, da 419 a 428 Kmh.
Questa variante fu in produzione fra il 1940 ed il 1941 per 1320 esemplari.
Nel 1942 apparve il MkV o Boolingbrooke, nato come bombardiere d’alta quota, fu convertito in assaltatore e debuttò nel Novembre 1942 durante l’operazione Torch, nonostante una velocità massima di appena 390 Kmh!
Dopo la prima missione finita in un disastro, di dieci aerei nessuno tornò alla base, fu declassato immediatamente a addestratore e traino bersagli. 943 esemplari furono costruiti dalla Bristol, altri 150 dalla Canadian Farchild.
Caccia.
La prima versione da caccia del Blenheim fu la Mk IF
Differiva dal bombardiere solo per l’armamento con una gondola ventrale contenente quattro Browning da 7,7. Tutti i 200 esemplari furono ricavati dalla conversione di Mk I standard.
Stesso discorso vale per i Mk IVF.
Il 10 Marzo del 1937 il 14° Squadron della RAF di base a Wyton fu il primo reparto ad essere operativo sul nuovo bombardiere, mandando in pensione i suoi Hawker Hind e Audax, seguito entro la fine del 1938 da altri 16 Squadron.
Appena entrato in servizio, il Mk I divenne il beniamino dei suoi piloti, facile da pilotare, e comodo e spazioso, era invece alquanto malvisto dai navigatori, che erano sistemati su uno strapuntino di fianco al pilota in posizione alquanto infelice.
Mancavano informazioni su quello che si stava sviluppando in Germania ed Italia, e con i suoi 420 Kmh, si riteneva che il Blenheim fosse il bombardiere più moderno e meglio armato in servizio in Europa.
Durò sei mesi, il tempo necessario perché la Germania svelasse lo Junker Ju88 ed il Messerschmitt Me109 entrambi macchine da 500 e passa Kmh, l’88 surclassava il Blenheim anche in fatto di carico utile, ne portava il doppio e più velocemente.
Alla fine del 1938, apparvero l’Hurricane e lo Spitfire, dopo 18 mesi di servizio il Blenheim era evidentemente una macchina superata.
Intanto 6 Squadron venivano trasformati dal bombardamento alla caccia convertendo i loro bombardieri alla variante Mk IF.
Nel 1939 fu sospesa la produzione del Mk I per far posto al Mk IV
Allo scoppio della guerra solo due Squadron da bombardamento erano equipaggiati con il Mk I in Inghilterra, ve n’erano 13 sul Mk IV ed uno da caccia notturna, il 25°, sul Mk IVF che impiegava i primissimi e primitivi radar inglesi.
Altri sette Squadron da caccia sul Mk IF erano sul territorio inglese.
Undici Squadron fra Egitto, Aden, Iraq, India e Singapore erano equipaggiati sul Mk I.
Un Mk IV del 139 Squadron, pilotato dal tenente Anthony McPherson, fu il primo aereo della RAF a violare lo spazio aereo tedesco il 3 settembre del 1939, compiendo una ricognizione.
Altri 6 Squadron erano in Francia e non effettuarono alcuna missione offensiva fino al 10 Maggio del 1940 data dell’attacco tedesco, vennero impiegati contro le colonne tedesche subendo perdite elevatissime, circa il 70% dei velivoli impiegati.
Il Blenheim fu dichiarato superato per l’impiego operativo in Europa e le macchine restanti furono trasferite in Medio Oriente, nonostante ciò la produzione continuava, e nell’Agosto del 1941, 30 Squadron oltremare erano equipaggiati sul Mk IV.
Da Malta e dall’Egitto, i Mk IV furono impegnatissimi in missione antinave e di bombardamento sulla Sicilia ed i convogli italiani diretti in Libia.
Un attimo di notorietà fu vissuto la notte del 3 Luglio 1940, quando un Mk IF del 25° Squadron riuscì ad abbattere un Dornier Do 17 con l’ausilio del radar, prima azione di questo tipo coronata da successo.
 | | Bristol Blenheim Mk IV |
Alla fine del 1941 il Blenheim era completamente scomparso dai cieli Europei, sostituito dal Beaufighter come caccia e dal Mosquito come bombardiere.
Oltremare l’avventura del Mk I comincia in Iraq con un solo Squadron che viene trasferito in Egitto alla dichiarazione di guerra dell’Italia.
3 Squadron due da caccia e uno da bombardamento su Mk IV furono trasferiti in Grecia dal Sudan per contrastare l’attacco italiano, da lì si trasferirono su Malta per passare in Egitto, mentre altri Blenheim arrivavano in Egitto dall’Europa a piccoli gruppi, talvolta sganciando qualche bomba su Torino e Genova, facendo scalo su Malta, o sbarcati per nave. Con il tempo come già detto il numero degli Squadron arriverà a 30, fra cui uno Francese, il “Lorraine”
In Malesia, al momento dell’attacco giapponese, il 62° Squadron perse tutti suoi aerei nella prima missione contro la base di Singora, gli altri nove Squadron operarono fino alla fine del 1942 “ad esaurimento” mano mano che arrivavano anche in quell’aerea Beaufigher e Mosquito.
Nel novembre del 1942 arrivarono in Africa i Mk V, della loro prima missione si è detto sopra, in Malesia ne furono inviati 60, che non furono impiegati neanche in compiti secondari o d’addestramento, tanto le loro prestazioni erano scarse!
All’estero, oltre la RAF, il maggior utilizzatore fu il Canada, con 676 Mk V, tutti impiegati come addestratori avanzati in patria.
La Finlandia ebbe 83 Mk I di cui 7 costruiti in loco su licenza, furono impiegati nel 1938 contro i russi.
12 Mk IV andarono alla Grecia, 30 Mk I alla Turchia, altri 16 alla Jugoslavia che ne costruì 18 su licenza, altri 13 alla Romania, pure questi impiegati contro la Russia all’inizio dell’operazione Barbarossa.
Circa 3500 esemplari furono costruiti di questa macchina, sicuramente troppi, ma bisognava onorare contratti firmati e pagati senza valutare l’aereo. L’esperienza acquisita fu messa a frutto in maniera giusta, ed originò la specifica che portò al Mosquito.
Da questa macchina la Bristol estrapolò il Beaufort, il Beaufighter e nell’immediato dopoguerra il Brigand.
Nel diario di un pilota di un Blenheim abbattuto su Crotone dalla contraerea italiana, spicca questa frase, riguardo alle missioni che venivano richieste, agli avversari che si trovava di fronte e alle perdite subite:
“…quando la smetteranno di assassinare gli equipaggi dei Blenheim?...”
Il Blenheim e la Regia Aeronautica.
Il 13 settembre 1940 un Blenheim Mk IV proveniente dall’Inghilterra, nella tarda mattinata si presenta basso a carrello estratto su Pantelleria ed atterra.
L’equipaggio è immediatamente catturato e dichiara di aver esaurito il carburante dopo un volo di 7 ore, e di essere diretto a Malta.
Dopo tre giorni è trasferito a Guidonia, già dipinto con le insegne della Regia, ed ispezionato dal Re in persona, oltre che dai nostri tecnici e piloti, che non rimangono per nulla impressionati dalle caratteristiche dell’aereo.
Diventa poi star cinematografica ed è impegnato in durissimi duelli con i nostri cacciatori, dove ha sempre la peggio. Rimane accantonato in hangar e sparisce nel nulla dopo l’8 Settembre.
L’11 Agosto del 1941, un altro Mk IV atterra senza carrello nelle vicinanze di Crotone dopo un’incursione sul porto. L’aereo è irrecuperabile, ma l’equipaggio non fa in tempo a distruggere l’allora segreto, anche se primitivo, radar di navigazione montato sul velivolo. L’ufficiale dei Carabinieri, accorso sul posto, si rende conto che l’aereo trasporta un qualche tipo di congegno segreto e non manca di segnalarlo nel suo rapporto e alle autorità della Regia.
L’aereo viene ispezionato, il congegno smontato, ma rimarrà in un magazzino di Guidonia, senza che nessuno si degni di esaminarlo!
Bibliografia:
Dimensione Cielo 6 – Ed. Bizzarri
Bristol Blenheim in Action – ed. Squadron Signal
Blenheim Squadrons in the WW2 – ed. Osprey
Bristol Blenheim I Profile- ed. Profile Publication
L’aviazione – ed. De Agostini |
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