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M10 "Achilles"
Argomento: Da AFV Interiors Data: 10/10/2006

All’inizio della Seconda Guerra Mondiale la tattica della Blitzkrieg tedesca causò in molti paesi la revisione delle dottrine della lotta anticarro.

Negli USA le tattiche per il contrasto dei mezzi corazzati nemici si svilupparono secondo due direttive separate: la prima idea era di fermare l’avanzata dei carri armati avversari con altri carri, invece che con il connubio di fanteria e difese anticarro tradizionali usato fino a quel momento; la seconda prevedeva emplicemente l’affiancamento di un certo numero di carri alla fanteria, come supporto, e, in più, la formazione di unità particolari dedicate specificatamente alla lotta anticarro. L’US Army decise di seguire questa seconda filosofia, e costituì nel 1941 a Fort Meade, nel Maryland, il Tank Destroyer Center, che iniziò a sviluppare dei progetti di speciali mezzi anticarro.

Dopo una serie di veicoli sperimentali e di prototipi si giunse alla realizzazione di un mezzo corazzato che utilizzava lo chassis modificato di un M4A2 Sherman, con la parte superiore dello scafo di nuovo disegno, e una nuova torretta dal profilo piuttosto basso, che montava un cannone antiaereo da 76 mm. Lo scafo superiore era costituito da piastre corazzate saldate, spesse 1,5 pollici nella superficie frontale, e 0,75 pollici sui lati. La torretta era aperta superiormente, garantendo una eccellente visuale ai serventi dell’arma, ed era costituita da piastre saldate di 1 pollice di spessore. Il nuovo mezzo prese il nome di M10 Tank Destroyer (TD); la produzione iniziò nel settembre 1942 presso la Fisher Division della General Motors. Come sugli altri carri americani il pilota sedeva a sinistra, e il secondo pilota (che svolgeva anche il compito di marconista) a destra; tuttavia non erano presenti i comandi duplicati per il secondo pilota. In torretta la postazione del puntatore era a sinistra, quella del capocarro a destra; il servente del cannone sedeva nella parte posteriore della torre, sulla destra, posizione contraria rispetto agli altri carri statunitensi, ma ritenuta migliore per le caratteristiche d’uso dei TD. Sulle prime serie di esemplari il munizionamento era di 54 proiettili, di cui 6 pronti all’uso in torretta, mentre i rimanenti erano conservati in tubi protettivi di fibra, stipati in apposite rastrelliere sui lati interni dello scafo.
La dottrina d’impiego di questi corazzati di nuovo tipo era basata sulla possibilità di colpire i carri nemici stando al di fuori della portata dei loro cannoni, e richiedeva quindi un’elevata potenza di fuoco e una superiore mobilità. Una volta arrestati i reparti corazzati nemici grazie a queste unità anticarro la fanteria, assieme ai carri armati di supporto, avrebbe contrattaccato gli avversari con l’obbiettivo di investire, se possibile, le loro basi di partenza ed i loro centri di comando.
Come molti altri veicoli alleati, nell’immediato dopoguerra anche gli M10 hanno prestato servizio nelle file del ricostituito Esercito Italiano.

Questa immagine mostra le caratteristiche della postazione del pilota su uno dei primi TM. I comandi del mezzo sono identici a quelli dell’M4A2, e il conducente avrebbe potuto pilotare senza problemi entrambi i tipi di carro. Il guidatore direzionava il mezzo tramite due leve che agivano sul differenziale, cambiava con una leva alla sua destra (il cambio era di tipo sincronizzato, con 5 marce avanti ed una indietro) e frenava agendo su entrambe le leve di direzione, oppure mediante un freno meccanico a pedale. A sinistra c’è il pannello degli strumenti principali; il guidatore guardava all’esterno del carro attraverso due periscopi M6, uno montato sul portello d’accesso, l’altro sul tetto dello scafo, nell’angolo anteriore sinistro; questo secondo periscopio era rivolto verso sinistra. Anche il secondo pilota aveva a disposizione un periscopio M6, fissato sul suo portello d’accesso. Il sedile del conducente era regolabile in altezza, e la gran parte dei piloti preferivano, quando possibile, alzarlo per pilotare con la testa all’esterno dello scafo. In questa foto si può inoltre vedere il complesso della radio, con i cavi per il microfono e le cuffie. La radio è situata nel box nero sulla destra; solitamente era una SCR610. Per le segnalazioni erano presenti delle bandiere, una rossa, una verde ed una arancione. Sulla destra notare infine la custodia della carabina M1 per il secondo pilota.

Come sopra riportato, sull’ M10 erano presenti 3 periscopi M6, di cui 2 per il guidatore e 1 per il secondo pilota. L’M6 era il periscopio standard dei carri statunitensi dell’epoca. L’intero complesso era mantenuto in sede da dei supporti fissati al tetto dello scafo (o al portello d’accesso), e da un bullone zigrinato visibile in primo piano. Il supporto permetteva di alzare, abbassare e ruotare il periscopio per ottenere la visione desiderata. Qui si può osservare il bullone che manteneva il pezzo nella sua sede, e che permetteva, se necessario, lo smontaggio e la sostituzione del periscopio in pochi secondi. Inoltre era possibile rimpiazzare i soli prismi ad entrambe le estremità del periscopio, svitando le viti di fissaggio ai lati del complesso. All’interno del veicolo c’erano 3 periscopi interi e 9 teste singole di riserva. La testa del periscopio era nera, mentre il corpo era dipinto di verde.

Questa foto dell’esemplare TM9-752 permette di apprezzare i comandi principali del mezzo. Il pannello strumenti principale comprende due manopole nere (al centro) che comandavano le pompe dell’acceleratore manuale per i due motori, e dei grandi indicatori, rispettivamente il tachimetro (al centro in basso) e i due contagiri (ad entrambi i lati del quadro). Ogni lato del pannello comprende gli strumenti del motore corrispondente. Le due leve di direzione sono visibili al centro dell’immagine (qui il sedile è stato rimosso); le leve erano collegate ai freni del carro: quando una leva veniva tirata indietro si attivava il freno corrispondente; il cingolo di quel lato rallentava, mentre l’altro accelerava, facendo sterzare il veicolo. Per sterzare violentemente si tirava una leva con forza, e contemporaneamente si dava gas: in questo modo il cingolo voluto si bloccava, causando un cambio di direzione deciso. Tutto a destra c’è il complesso della trasmissione con la leva del cambio( con il pulsante di sicurezza per la prima marcia e per la retromarcia) e appena fuori campo, a destra in basso,c’è la leva del freno a mano di stazionamento. Davanti alle leve di direzione c’è una scatola bianca con due piccoli interruttori neri: questi servivano per escludere uno dei due motori, infatti era possibile procedere con un solo propulsore in funzione. Più in basso a destra c’è una leva con un pomello nero, che è la leva per il blocco manuale della valvola del gas. A sinistra c’è una seconda leva, più lunga, che è l’acceleratore manuale, usato per regolare il minimo dei motori durante il riscaldamento o, se necessario, anche durante la marcia. Più sotto ancora troviamo a sinistra il pedale della frizione, e a destra quello dell’acceleratore. Dentro il contenitore sistemato sulla parete sinistra dovrebbe esserci infilato lo schema generale della lubrificazione del veicolo.

Questa foto mostra un pilota di M10 nella sua postazione. Le leve di guida sono visibili tra le sue ginocchia, arrivano fino all’altezza del torace ed alla sommità sono rivestite con delle impugnature nere, di gomma. Il guidatore sta guardando attraverso uno dei due periscopi M6. Appena dietro la sua mano sinistra si vede il pannello strumenti principale, nero, che include gli indicatori, col quadrante pure nero. L’M10 era mosso da due motori diesel GM 6046 affiancati. Si trattava di propulsori a 6 cilindri, raffreddati a liquido, ed ognuno di essi erogava 210 CV; assieme, quindi, assicuravano al TD, che pesava 65000 libbre, una potenza di oltre 400 cavalli. Dalla fabbrica i carri uscivano con l’interno dello scafo completamente dipinto di bianco, per aumentare il più possibile la luminosità al suo interno. Tuttavia, a volte, presso i reparti operative l’area sotto la torretta fu riverniciata in verde scuro, mentre la zona anteriore veniva lasciata bianca. Il complesso del microfono e delle cuffie auricolari qui visibile è applicato ad un casco da carrista dei primi tipi, in cuoio marrone. Chi fosse interessato ad ulteriori informazioni sulla radio veda il capitolo US AFV WWII Radios nell’archivio AFV INTERIORS. La sequenza classica per la messa in moto del veicolo era la seguente:

Interruttore del carburante ON
Interruttori della batteria principale ON
Cambio in folle, freni inseriti
Pedale della frizione premuto
Valvola del test d’emergenza del motore disinserita
Acceleratore a mano (starter) al minimo
Pulsante di avvio premuto fino all’accensione del motore
Controllo dei contagiri (per verificare la regolarità del funzionamento dei motori) e del corretto funzionamento dell’impianto di lubrificazione
Regolazione opportuna dell’acceleratore a mano per il riscaldamento dei motori
Inserimento della prima marcia, rilascio della frizione e partenza

Qui sono raffigurati i motori gemellati General Motors. Anche se si fece il possibile per ridurre la corazzatura e contenere il peso dell’M10 per aumentarne le prestazioni, la massa totale di un carro equipaggiato per il combattimento era di sole 5000 libbre inferiore a quella di un M4A2 Sherman. Da questo punto di vista il progetto dell’M10 fu un fallimento, visto che la sua velocità massima era superiore di sole 3 o 4 miglia orarie rispetto a quella dell’M4. Alla fin fine, l’unico miglioramento reale era il cannone più potente che, in effetti, risultò una valida arma controcarro. Nella foto sono visibili i 6 grossi filtri dell’aria, uno per ogni paio di cilindri. Il motorino d’avviamento è posto sotto i filtri, all’estremità del blocco motore; all’altro capo di questo, verso di noi ,in basso, c’è il radiatore dell’olio. Due ventole raffreddavano i radiatori; davanti al complesso propulsore c’è una scatola con il meccanismo per combinare le due aste di guida in una sola, che poi va al complesso della trasmissione., a fianco del guidatore. Nel corso del suo impiego il diesel della GM si dimostrò un ottimo motore, con l’unico difetto rappresentato dai filtri dell’aria: anche quando questi furono sostituiti da altri, più grandi, sabbia e sporcizia continuarono ad entrare nel motore, riducendone la vita utile e provocando problemi di affidabilità. Sfortunatamente lo stesso problema affliggeva anche l’M4A2.

In questa immagine abbiamo una visione del vano motore, dopo la rimozione dei pannelli di copertura. La parte anteriore è in alto, nella foto. Gli interni del vano erano dipinti di bianco; i due cilindri al centro in alto sono i filtri dell’olio, con ai lati i filtri del carburante (uno per ogni motore). I grossi serbatoi bianchi sui lati contengono l’acqua di raffreddamento, e sono collegati con delle tubazioni nere ai radiatori, neri anch’essi, in basso nella foto. Le due ventole di raffreddamento sono nascoste dalle loro coperture, e i sei filtri dell’aria (neri) sono a malapena visibili sotto i serbatoi dell’acqua. Gli ugelli dell’impianto antincendio, neri, sono situati vicino ai tubi e al radiatore e sono rivolti all’indietro, verso i motori. Erano alimentati da due bombole di anidride carbonica poste dietro ad una paratia di divisione, all’estremità del vano motore, vicino alla scatola dello sterzo. L’impianto era automatico, ma poteva essere azionato anche manualmente; le due bombole si potevano azionare separatamente; visto che la bombola, una volta azionato l’impianto, si svuotava completamente, si potevano effettuare al massimo due tentativi di spegnimento.

La torretta, di disegno piuttosto semplice, inizialmente era poco bilanciata, dal momento che il peso del cannone (oltre 2000 libbre) gravava interamente sulla sua parte anteriore; per ovviare a tale problema le torrette delle prime serie (come quella rappresentata nell’immagine) avevano nella parte posteriore delle rastrelliere in cui venivano inseriti dei segmenti di cingoli di ricambio. Questa foto mostra da sopra la torretta a cielo aperto dell’M10. La culatta del cannone M7 da 76 mm è ben visibile; sul margine posteriore è montata una mitragliatrice da 12,7 mm per uso antiaereo; alla destra del cannone c’è un cannocchiale panoramico a disposizione del capocarro. La movimentazione delle munizioni dalle loro sistemazioni sulle mensole laterali dello scafo avveniva molto comodamente; non era presente, infatti, una struttura a cestello sotto la torretta che potesse ostacolare tale operazione, e i seggiolini del capocarro e dei serventi del cannone erano incernierati direttamente all’anello della torre. Il pavimento, all’interno del veicolo, a differenza di altri carri americani era insolitamente privo di ostacoli od impedimenti.

Quest’altra foto mostra alcuni particolari della parte sinistra della torretta. Posteriormente si vedono 3 dei 6 proiettili pronti per l’uso, mantenuti fermi nella loro sede grazie a delle cinghie di tessuto. Sopra c’è una canna di ricambio per la mitragliatrice da 12,7 mm. Sulla parete della torretta c’è una sacca di tela color marrone chiaro contenente le 3 bandiere di segnalazione già menzionate in precedenza; subito sotto è visibile un estintore rosso, montato orizzontalmente. Il sedile imbottito nero del cannoniere qui è ripiegato, e la culatta del cannone è coperta con un sacco di tela marrone. Il cannocchiale panoramico del comandante è visibile anche in quest’immagine, nell’angolo anteriore destro. Il carro di questa foto appartiene ad una delle ultime serie costruttive, e nella parte posteriore della torre sono presenti dei contrappesi per equilibrare il peso del cannone. In questo modo, inoltre, si sono resi disponibili degli spazi aggiuntivi per la sistemazione di altri equipaggiamenti. Sulla parte superiore della torretta è montata la mitragliatrice da 12,7 mm.

Questa foto riguarda lo stesso esemplare visto nella prima parte del testo. Nell’ M10 il sistema di bloccaggio del cannone per i trasferimenti era situato dentro la torretta; come si vede nell’immagine si collegava da una parte al cannone, appena avanti alla culatta, e dall’altra alla parte superiore dello scudo frontale. Sulla destra c’è il supporto per il visore panoramico del capocarro, sulla sinistra del cannone si vede il telescopio M51 (più tardi verrà montato il modello M70G) con la copertura imbottita di protezione. E’ ben evidente la culatta del cannone, in metallo naturale, con gli ammortizzatori e gli scudi per il rinculo ad entrambi i lati. L’arma aveva un otturatore semiautomatico a scorrimento verticale; l’impugnatura era sulla destra. Tirandola indietro e in basso e poi riportandola in avanti si apriva l’otturatore; si infilava velocemente un proiettile nella camera di scoppio, si chiudeva l’otturatore e il cannone era pronto a far fuoco. Dopo lo sparo l’otturatore si apriva grazie al movimento di rinculo, e il bossolo veniva espulso automaticamente, cadendo sul pavimento (non c’era una sacca di raccolta), e il cannone si riportava in batteria, pronto per il colpo successivo. L’escursione verticale del pezzo andava da + 19° a – 10°, e un equipaggio ben addestrato poteva sparare circa 15 colpi al minuto. Il cannone non era stabilizzato, e l’elevazione ed il brandeggio erano manuali. Anche se molto semplice, il sistema era molto funzionale, e rappresentativo delle armi ad elevata cadenza di tiro dell’epoca.

Quest’immagine mostra alcuni dettagli alla sinistra del cannone. L’attacco del cannone alla struttura era di tipo molto semplice, e questo facilitava di parecchio la sostituzione dell’arma, rendendo tra l’altro possibile il montaggio sullo stesso supporto anche di un obice da 105 mm e del cannone inglese da 17 libbre; alla fine l’US Army non utilizzò il cannone da 17 libbre; l’esercito di Sua Maestà invece lo montò su molti M10 dando vita all’Achilles, che si dimostrò un mezzo molto riuscito. Questa foto mostra il volantino per l’elevazione del cannone, con il dito del cannoniere posizionato sul pulsante di sparo. Il meccanismo per l’elevazione dell’arma era situato sotto di essa. Il capocarro aveva anch’esso a disposizione un volantino per l’elevazione sul suo lato (con pulsante di sparo), per aiutare se necessario il cannoniere. Il cannone aveva un percussore meccanico che era normalmente azionato da un solenoide elettrico sul lato destro dell’arma; questa comunque poteva essere messa in azione anche mediante una leva di sparo manuale situata sulla parte superiore della culatta, che andava ad intervenire sempre sul percussore. In basso è visibile il sedile del guidatore; è evidente inoltre lo scudo di rinculo del cannone.

Qui si può vedere sempre lo stesso lato del cannone, oltre all’anello della torretta e ai meccanismi acclusi. Il volantino per il brandeggio della torretta è nero e di dimensioni molto generose per facilitare un poco il compito del cannoniere che doveva ruotare la torretta, che non era ben bilanciata. L’uomo nella foto ha la mano sinistra su una delle due cerniere della torretta; l’altra è sul lato dell’anello dalla parte della postazione del capocarro. Qui si vedono inoltre il sedile ripiegato del cannoniere, l’alloggiamento (vuoto) dell’estintore e i contenitori per il periscopio ed il telescopio. Le munizioni per il cannone da 76 mm erano prodotte con il proiettile completamente fuso oppure in parte saldato. Il munizionamento era stipato nella parte posteriore della torretta (6 colpi pronti) e in contenitori di fibra conservati in rastrelliere su delle mensole ad entrambi i lati dello scafo (24 colpi per lato).

In quest’immagine si vede l’altro lato del cannone di un mezzo spogliato degli accessori e conservato all’aperto al Patton Museum of Armor. Notare gli ammortizzatori di rinculo sul fianco della culatta; l’affusto di sostegno del cannone è fissato ad una coppia di montanti (qui è visibile il destro). Il fermo per bloccare il cannone durante la marcia è posto appena davanti alla culatta; tale fermo veniva rimosso togliendo semplicemente uno spinotto. Non era presente una mitragliatrice coassiale: dopotutto, questo mezzo era stato progettato per uso controcarro, e non era destinato ad operare contro bersagli “morbidi”, e la mitragliatrice coassiale sarebbe stata pressoché inutile. 1648 dei 4993 M10 prodotti furono consegnati all’esercito britannico, presso il quale furono ribattezzati “Wolverine”. Alcuni di questi furono dotati del cannone da 17 Libbre, e rinominati “Achilles” (Mk.1c). Quest’arma era superiore all’M7 da 76 mm; l’Achilles subì una rivisitazione degli spazi di bordo per accogliere alcuni equipaggiamenti specifici inglesi, come vedremo più avanti.

Questa è la zona con la parte destra dell’anello di torretta. Il seggiolino del capocarro è ripiegato, e la mano di un uomo che sta all’interno dello scafo è appoggiata sul fermo destro della torretta. Sono ben visibili il visore panoramico del comandante e dei contenitori sulla parete. La torretta è brandeggiata sulle ore 10, e in basso si vede il complesso della trasmissione. In due contenitori su questo lato erano riposte 12 bombe a mano; sopra il mitra Thompson, alloggiato orizzontalmente su una mensola sul lato destro dello scafo, erano immagazzinati 440 colpi da 0,45, divisi in 20 caricatori; il Thompson era un’arma molto popolare tra i carristi. All’interno del veicolo c’erano anche 5 carabine M1 ad azione singola.

Quest’immagine mostra ancora lo spazio sottostante alla torretta dell’M10. Di fronte a noi c’è la parete sinistra dello scafo; a sinistra c’è la paratia di divisione che separa l’abitacolo dal vano motore. Sulla paratia è montato un radiatore per l’olio della trasmissione, e sulla mensola a fianco sono immagazzinati i proiettili da 76 mm. I colpi venivano chiusi in contenitori protettivi in fibra, neri o verdi. Quando necessario questi contenitori venivano tolti dalla rastrelliera (a cui erano assicurati con delle cinghie), venivano aperti e i proiettili venivano fatti scivolare fuori. In alto si può nuovamente vedere il volantino nero per il brandeggio, un estintore (di colore rosso), il volantino per l’elevazione del cannone e tre colpi pronti per l’uso, conservati nella rastrelliera posteriore della torretta, bloccati nella loro sede con una cinghia di tessuto. Il sacco di tela penzolante visibile al centro e in alto nella foto è un involucro che serviva a proteggere dalla polvere la vite di elevazione del cannone. Il dispositivo visibile sul pavimento, a sinistra, è una scatola dell’impianto elettrico, da cui proveniva l’alimentazione elettrica del solenoide di sparo del cannone e della radio. In quest’ immagine inoltre si vedono i portelli da cui si accedeva ai vani sotto il pavimento, in cui erano stipate le munizioni per la mitragliatrice. Anche se in fabbrica l’interno dello scafo veniva dipinto completamente in bianco e quello della torretta in verde, sul campo gli equipaggi per ragioni di mimetismo spesso dipingevano in verde anche la parte interna di scafo posta sotto alla torretta.

Anche in questa foto, riguardante la parte destra dello scafo, si vedono le rastrelliere con i proiettili chiusi nei loro contenitori. Sopra i tubi portamunizioni sono visibili due carabine M1, e sotto ci sono le cinque borracce dell’equipaggio. In alto, nella torretta, ci sono tre proiettili pronti all’uso, e i sedili di capocarro e cannoniere ripiegati. Inoltre si vedono il volantino di elevazione del capocarro e, nell’angolo posteriore, una delle cassette contenenti bombe a mano. Sopra i proiettili, su una mensola, è riposto il mitra Thompson da 0,45, bloccato da un fermo. Le piastre metalliche del pavimento hanno il tipico disegno antisdrucciolo a spina di pesce in uso sui mezzi americani. L’M10 entrò in servizio all’inizio del 1943 in Nord Africa, rimpiazzando gli M3 GMC che venivano utilizzati come cacciacarri , ruolo in cui gli Halftrack si rivelarono assolutamente inadeguati. In seguito alla buona prova offerta su questo fronte, in seguito l’M10 fu usato dall’US Army un po’ in tutti i teatri della Seconda Guerra Mondiale, come la Francia, l’Italia e il Pacifico.

Questo disegno mostra il lato sinistro dell’interno della torretta di un Achilles. Anche qui, nella parte posteriore, si vedono le rastrelliere dei proiettili pronti per l’uso. Sulla parete sinistra, in alto, sono presenti le bandiere per segnalazioni; sotto di queste ci sono due Sten ed un estintore, che ha una sistemazione uguale a quella presente sull’M10 dell’US Army. In basso, sotto la torretta, davanti al radiatore di raffreddamento della trasmissione, c’è una cassetta contenente delle granate fumogene. In quest’immagine si vedono distintamente gli alloggiamenti dei colpi del cannone sulla mensola sinistra dello scafo. Nella versione inglese la zona dello scafo con la postazione del guidatore è uguale a quella del carro americano, a parte la presenza di armi individuali ed equipaggiamenti personali britannici al posto di quelli statunitensi.

L’ultima immagine mostra la culatta del cannone da 17 libbre, con le varie componenti che gli stanno attorno; la foto proviene dagli archivi del Tank Museum inglese. Anche qui in basso, vicino al pavimento, si vedono una parte dei proiettili conservati ai lati dello scafo, e nella parte sinistra della torretta l’estintore e i supporti per gli Sten e le bandiere di segnalazione. A sinistra si nota la mitragliatrice Browning da 0,50, in posizione verticale. In questa fotografia sembra che il cannone e gli scudi di rinculo siano quasi appoggiati al pavimento, ma in realtà tra di essi era presente parecchio spazio. In basso è visibile lo spazio per le munizioni di riserva per gli Sten, e subito davanti ad esso c’è uno dei sedili rotondi per l’equipaggio, ripiegato. Sulla parete sinistra si distingue poco altro, a parte i due contenitori per le bombe a mano e i due Sten sui loro sostegni, alla destra delle cassette per le bombe a mano appena menzionate. Come si vede, c’è una grande somiglianza tra il pezzo da 17 libbre e quelli più piccoli da 6 e 2 libbre. La molla della culatta è nel suo alloggiamento cilindrico, sulla sinistra del complesso, mentre a destra si distingue molto bene la leva di apertura dell’otturatore. Su entrambi i lati della culatta era presente un ammortizzatore di rinculo. Qui è visibile quello destro.

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Questo articolo è una traduzione della versione originale pubblicata su AFV INTERIORS di Gian Marco (aka Lupo), ed è stato cortesemente concesso per la pubblicazione su Modellismo Più da Mike Kendall ed AFV INTERIORS Web Magazine. This article is a translation of the original English version from AFV INTERIORS, and is provided only by permission of Mike Kendall and AFV INTERIORS Web Magazine.

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