A contestare tale monopolio erano la M.M., che accarezzava da  tempo il sogno di acquisire un portaerei leggera (CVL) ex surplus della US.Navy, in conto MDAP (Mutual Defense Ass. Program) ed in secondo luogo dall’Esercito, che voleva impiegare in maniera autonoma i velivoli Piper e/o Cesna ricevuti dagli Usa per l’osservazione dei tiri di artiglieria, ed il collegamento tra le Grandi Unità, in via di costituzione. La polemica fu rovente e dopo ben sei  riunioni del Consiglio Superiore Delle FF.AA. si addivenì alla salomonica decisione, nel Settembre del ’56, alla  cosiddetta “Legge dei 1500 chili”; in parole povere all ‘AMI veniva affidata la gestione esclusiva dei velivoli ad ala fissa con peso superiore, appunto, di Kg. 1500. In questo modo si garanti’ all’Esercito l’uso autonomo dei piccoli Piper e alla M.M. l‘acquisizione degli elicotteri per le proprie esigenze, in vista anche dell’imbarco sulle proprie unità, da costruirsi  nel futuro, surrogato delle portaerei che non avremmo avuto.

Nel 1954, la F.A., acquisì per le proprie esperienze tre Agusta Bell 47 G; quello stesso anno, nel Golfo di Geta, un AB 47G dell’AMI, su richiesta dello Stato Maggiore Marina, effettuò un’appontaggio sull’Inc. Garibaldi (ancor prima del suo successivo ammodernamento in Inc. l.missili). prima alla fonda e poi in navigazione, su di una rudimentale piattaforma sistemata a poppa estrema.
Alla fine del ’54 un gruppo di Uff. osservatori d’aereo, destinati a Grottaglie -TA- e a Catania venne interpellato circa la loro disponibilita’ a partecipare al primo corso sperimentale di pilota di elicottero. Nel ’55 le lezioni hanno inzio presso le strutture dell’AMI sul sedime di Frosinone, sede dell’attuale 72 Stormo - elicotteri -, recentemente costituito. Nel frattempo venne definita la prima “maristaeli ante litteram”- (nominativo telegrafico per Stazione Elicotteri Marina Militare) presso uno spiazzo adiacente la caserma Sommergibili di Auguta, loc. Torrevecchia. I primi due piloti brevettati devono cosi’ sobbarcarsi l’onere e l’onore di costruire ed attrezzare la nascente base, per  la costruzione della zona di atterraggio, la linea voli e la torre di controllo. L’hangar e gli uffici vengono realizzati in muratura, inadeguati anche per i piccoli AB 47G, ma questo passa la Marina.
Nel frattempo prosiegue la qualificazione degli “elicotteristi e/o pilota militare di elicottero e/o pilota di elicottero militare“ (non e’ chiaro come indicare sul brevetto, si attende apposita legge !!!!) , con AB 47 G munito di galleggianti per una serie di ammaraggi  e decolli su bettolina ( naviglio di uso locale , esemp. trasporto munizioni, carburanti o a murata della nave per lo scarico / carico) in navigazione e/o in rada.
Siamo ai primi brevetti : STV. Giuseppe Iacono - 30/12/55 2° C. Pietro Scarpetta - 02/01/56 TV. Brunello Carrello - 03/01/56.
Nel gennaio del 1956 piloti e specialisti vengono inviati presso la Soc. Agusta per ritirare i primi tre AB 47G ; il viaggio di trasferimento venne fatto in volo da Cascina Costa - Agusta  a Frosinone.
Nell’epico viaggio di trasferimento vennero fermati dal maltempo a Bologna, dove si evidenzio’ l’appannamento della bolla di plexiglas; i primi  AB 47G non avevano gli sportelli laterali abbattibili ne’ l’impianto di riscaldamento della cabina.
In mancanza di un prodotto specifico per ovviare all’inconveniente si acquistarono, a Bologna, delle generose patate con le quali – affettate – si provvide a strofinare l’interno del bulbo , su consiglio di uno specialista dell’AMI; e funzionò! In attesa del completamento della base di di Augusta, piloti, macchine e specialisti restano a Frosinone.
E’ del ’56 la prima di tutta una serie d’interventi ,che hanno visto e vedono impegnati gli uomini ed i mezzi  a favore della popolazione civile; numerosi paesi dell’alto Lazio e della Ciociaria sono praticamente isolati per le forti nevicate; scarseggiano o mancano del tutto viveri e medicinali, specie nei paesi più impervi e remoti.
Gli elicotteri della M.M., impiegati dall’A.M., vedono i ns. marinai nel ruolo di  secondi piloti, non avendo essi , esperienza alcuna di volo in condimeteo critiche o di hovering; durante una di queste missioni un AB 47G – pilota A.M.  Modesti e STV. Iacono – è costretto a prendere terra su di una strada di campagna e sprofonda nella neve alta. Dopo qualche ora, cessata la tormenta di neve, vennero soccorsi (da soccorritori che erano) dagli abitanti del paese di Acuto che, sgombrata la strada, provvidero a trainare l’AB con una coppia di buoi per il ricovero in un garage. Due giorni dopo, viste le favorevoli condizioni meteo e riparata una lieve avaria al rotore di coda, rientrarono in Frosinone.
A maggio venne effettuata la prima missione operativa a favore della squadra navale, per tarare i radar di bordo; il personale ed un AB 47G si trasfericse a La Spezia per la pianificazione della missione. Partenza ed inizio della missione: improvvisamente l’elicottero comincia a perdere quota ed il pilota aumenta il passo collettivo e la manetta, niente da fare, la quota decresce rapidamente le vibrazioni diventono più forti. L’elicottero e’ incorso in un fenomeno di “vortex ring” anello vorticoso, tanto raro quanto pericoloso. Immediatamente il pilota, forte degli insegnamenti ricevuti a Frosinone, interviene sul collettivo – spinta delle pale che esercita sull’aria – e sulla leva del ciclico – in avanti per passare in volo da un punto fisso al volo traslato – per acquisire velocità di traslazione; le vibrazioni diminuiscono e si  riprende la missione.
Il 25 Luglio 1956, ultimati i lavori ad Augusta, i primi due elicotteri  ed il terzo successivamente – marche 1-01, 1-02, 1-03 – lasciano Frosinone alla volta della Sicilia; il viaggio dura tre giorni – l’AB ha poco piu’ di due ore di autonomia a 70 nodi di velocità – un rifornimento fu effettuato a Sapri – Sa – nelle vicinanze della spiaggia dove attende un autocarro col carburante, l’olio ed un secondo mezzo con materiali di supporto - catena logistica del tempo, ma efficiente -.
Il primo agosto 1956 viene costituito ufficialmente il PRIMO GRUPPO ELICOTTERI M.M.,  al comando del Capitano di Fregata E. Toller.
Gli elicotteri assumono il nominativo MARI seguito dal numero di fiancata; la fisionomia e i compiti  del nuovo comando non sono ben definiti: quattro piloti, una decina tra sottufficiali e marinai e due AB 47G (il terzo e’ stato lasciato a Frosinone per istruzione del nuovo personale da destinare alla specialità).
Ad Augusta l’attivita’ di volo viene espletata per l’addestramento dei piloti e nel contempo si muovono i primi passi con il Centro di addestramento ANTISOM, per verificare la fattibilità di impiego del nuovo mezzo in ambiente aeronavale.

Sono di questo periodo i contatti la Joint Tactical School della Marina britannica- Malta – per acquisire metodologie d’impiego dell’ala rotante. Con l’arrivo del secondo nucleo di piloti e specialisti, alla fine del 1957, si comincia a delineare la possibilità di definire la nuova struttura organica del Primo Gruppo. Questo difficile periodo dell’evoluzione del Primo Gruppo Eli. verrà, in seguito, ricordato in Marina come quello dei “ magnifici sette”.
Dalle 40 ore di volo mensili si passa a 100 e 150 ore, con navigazioni a circuito chiuso, trasporto personalità e materiali.
Le prime missioni mettono in luce le scarse potenzialità del veicolo e lo Stato Maggiore Marina, in virtu’ di ciò, pensa all’acquisizione di macchine più prestanti. Alla fine del 1957 in linea voli vi sono sette AB 47G; Maricentraddas ( Centro add. Marina) ha completato lo studio delle tattiche adottate dalla Marina britannica e americana, per l’impiego di vettori dotati di ecogoniometro.
Dopo le esercitazioni a terra si passa a quelle di volo per la specificità Antisom: piani di scorta e ricerca a.s.; guida radar; dialoghi in VHF con la opportuna fraseologia.
Il 1958 si caratterizza per una significativa svolta qualitativa; la Marina ordina alla Soc. Sikorsky , per il tramite della US Navy, tre HSS- 1 ( SH 34 ) antisom dotati di  sonar AQS-4, siluri mk. 43, strumentazione per il volo basico notturno e apparecchiatura per la stabilizzazione automatica dell’assetto longitudinale (PITCH), trasversale (ROLL) e direzionale (YAW) dell’elicottero. Questa apparecchiatura rende l’elicottero autostabile mediante il collegamento elettromeccanico dei servomeccanismi dei comandi di volo ai giroscopio dell’indicatore di assetto.
Il 06 marzo 1958 viene emanata la legge n. 247 – Costituzione e ordinamento dei Reparti Elicotteri dell’Esercito e della Marina Militare. La norma ribadisce la responsabilita’ dell’iter formativo alla sola Aeronautica Militare per il rilascio dei brevetti  di “pilota militare di elicottero “ e di “ specialista di elicottero”.
In maggio dello stesso anno partono per gli USA piloti e specialisti da abilitare agli HSS-1. Il corso, presso uno squadron operativo,prevede anche l’abilitazione al volo notturo. Saranno seguiti da due sottufficiali ecogoniometristi per il corso sul sonar, con il rilascio dei primi due brevetti “Specialista di Elicottero/Ecogoniometrista operatore di volo ( Ecg/elv)".
Dopo un periodo di circa quattro mesi presso la NAS Quonset Point , e dopo un imbarco sulla P.aerei Tarawa, ricevono la carrier qualification, appontaggi e decolli da portaerei. Quando non impeganti nelle lezioni teoriche o negli addestramenti, piloti e specialisti raccolgono e catalogano tutte le pubblicazioni che riescono a reperire, dovendo creare dal niente le liste  di spettanza dei materiali di consumo – per i servizi tecnici in Patria – ed il materiale relativo agli HSS-1.
Il 10 marzo del 1959 arrivono a Brindisi i primi due HSS-1 in containers di legno, che sballati e rimontati saranno trasferiti a Catania-Fontanarossa, nella linea volo dell’87° Gruppo Antisom, poichè la sede di Augusta – del 1° Gruppo – risulta insufficiente per le nuove esigenze operative.

Di pari passo la Marina , dopo una gestazione dovuta all’acquisizione di norme e procedure presso le altre marine, decide di dotare le fregate della classe Rizzo di un ponte di volo e di hangar telescopico, in previsione anche dell’arrivo dei primi AB 47 J, ordinati alla Agusta. La Marina ha ordinato due nuove costruzioni: gli Inc. lanciamissili Doria e Duilio, con una importante novità: sono le prime unita’ navali al mondo ad essere dotate, gia’ in fase di progetto, di un ampio ponte a poppa e di hangar fisso per il ricovero degli elicotteri; sono le ns. portaelicotteri ante litteram.
La Marina italiana pensa di imbarcarvi gli HSS-1, o altri mezzi di simili concezione, per l’entrata in servizio delle due unità, prevista per il 1964; con una punta di orgoglio l’esperienza della ns. marina servirà ad altre – come quella sovietica  per i Moskwa. Nel 1959 ha luogo il previsto trasferimento del 1° gruppo a Catania; l’A.M. mette a disposizione una parte dell’hangar occupato dall’87° Gruppo, ed una parte della linea voli degli S2-F.
L’attivita’ operativa risulta sempre piu’ intensa, comprendendo anche voli notturni, previa Certificazione dell’Aronautica – carta bianca – per l’esercizio del volo strumentale. I ns. sono costretti  a recarsi – a piccoli gruppi per non sguarnire la linea voli – a Lecce, presso la Scuola di Volo basico iniziale dell’A.M.I. dove, dopo circa 60 ore di volo sul T-6 (il Texan) di indrottinamento e a vista, conseguono la desiderata Certificazione, che  dovranno rinnovare ogni sei mesi.
Sul piano formativo si stabilisce che i piloti M.M. di nuova fomazione dovranno conseguire: Il brevetto di pilota militare di aeroplani (T-6 e G-59), per poi passare agli elicotteri. Dopo i primi tre HSS-1 gli USA ne assegnano sei all’Italia in conto MDAP, a partire dal 1961 e sino ai primi del 1962.
La fregata Rizzo – nel 1961 – è in fase di completamento presso i cantieri di C/mare di Stabia – NA – e vi si imbarca un AB 47J per le prove di compatibilità, appontaggi, rifornimento, spostamento sul ponte, rizzaggio del velivolo, apertura e ripiegamento hangar. Finalmente ! il primo elicottero è a bordo in forma stabile sulla prima portaelicotteri della Marina Militare Italiana. In realtà è una strada tutta da scoprire, nelle parole dell’allora Capo di Stato Maggiore Amm. di Squadra Corso Pecori Giradi, ma che alla fine porterà ad un notevole salto qualitativo delle capacità operative delle Unita’ della Squadra Navale, con indubbi benefici per la ns. industria aeronavale di inserirsi nel mercato internazionale.
Allo stesso tempo vengono fornite alla Agusta le specifiche tecniche per la trasformazione dell’AB 47J in vettore d’arma per siluro Mk. 43 e boe sonore non direzionali, per la caccia A.S.W.
Agli inizi del ’62 il 1° Gruppo ha in carico 7 AB.47G, 6 AB 47J, 3 HSS-1, 6 HSS-1N (notturni), e gli AB 47J3 in arrivo. Continuano le esperienze di voli notturno con gli HSS-1N, in particolare l’hovering automatico per filare in mare il trasduttore dell’ecogoniometro, in assenza di luce completa.
Febbraio 1963: con F.O.M. del 13/02/63 il complesso delle infrastrutture logistiche di supporto al 1° Gruppo assume la denominazione ufficiale di “Stazione Elicotteri Marina Militare ( Maristaeli)”. Da poco sono state varate le due portaelicotteri Doria e Duilio, quando si comincia ad avere la certezza che gli SH 34G/J – come sono stati ridenominati gli HSS-1 – sono poco idonei all’imbarco su piattaforme che non siano delle portaerei.
L’apertura e la chiusura delle pale del rotore principale costituiscono un  complesso di operazioni che richiedono molto tempo; a terra una squadra ben addestrata impiega 7 minuti , a bordo con un vento relativo di 30 nodi le difficoltà sarebbero maggiori. Le ricerche da tempo avviate per la realizzazione di un elicottero compatto ed in grado di svolgere il lavoro degli SH 34G/J anche su piattaforme contenute, come le nuove fregate della classe Alpino, in costruzione, e progettate all’inizio per l’imbarco stabile di un elicottero dotato di sensore antisom (in alternativa al meno prestante AB 47 J3), portano alla scelta dell’AB 204B. Indubbiamente il 204 accumuna caratteristiche tecniche ed aerodinamiche molto più valide, anche se, per il particolare ambiente operativo, saraà sottoposto a cure rinforzanti durante la sperimentazione a bordo. Le specifiche tecniche per l’allestimento antisom prevedono l’imbarco del sonar AQS-5; il prototipo si prevede di averlo in linea ai primi del ’64 per i collaudi di rito. In previsione dell’olimpiadi di Tokio del ’64, la Marina prevede di inviarvi, in rappresentanza e a mostrar bandiera e tecnologia, i due lanciamissili Doria e Duilio, con gli SH 34G; le prove di appontaggio, decollo, spostamento sul ponte, ripiegamento delle pale del rotore principale e del trave di coda, confermano la scarsa aderenza dei mezzi ad un imbarco stabile.
Per dotare le unità classe Impavido – ct – il 06/08/64 la Marina commissiona all’Agusta uno studio per un piccolo vettore d’arma: nasce il progetto del l’A 106; parallelamente viene consegnato il primo 204 antisom.
Il 31 Ottobre del ’64  una tromba d’aria si abbatte su Fontanarossa ed in 5 minuti lascia distruzioni a destra e a manca;  gli elicotteri, le attrezzature e le istallazioni logistiche del Primo Gruppo e del costituendo Nucleo secondo Gruppo sono completamente distrutte; otto anni di duro lavoro vanificati in pochi minuti da un evento naturale. Sotto le strutture contorte dell’hangar giacciono i resti martoriati degli AB 47G/J/J3; i grossi SH 34G/J sono ridotti ad un mucchietto di cenere affiancati dai sei scheletri dei motori stellari. Un corto circuito ha prodotto un violento incendio che ha fuso la lega di magnesio della fusoliera dei mezzi.
Con la forza della disperazione, il personale prontamente accorso strappa dalle lamiere contorte dell’hangar l’unico SH 34J – il 4-11 – che appare in buone condizioni, nonostante le fiamme che lambiscono il muso. In meno di un mese verra’ messo in condizione di volare. Degli 11 SH 34G/J in carico al Primo Gruppo ne resta uno alla SABCA (revisione) e i due  imbarCati sul Doria.
A dicembre dello stesso anno iniziano i lavori di ripristino della base e per consentire al Primo Gruppo una certa ripresa operativa; la marina USA cede tre SH 34J con la portaerei Saratoga alla fonda a Napoli.
Nel ’65 il Nucleo Secondo Gruppo si trasforma in Secondo Gruppo Elicotteri, con l’acquisizione di AB 204  e AB 47J3, sempre sul sedime di Catania.
Per le specifiche esigenze e dati i danni causati dalla tromba d’aria, anche l’AMI ha notevoli difficoltà logistiche per il suo 87° Gruppo, purtuttavia mette a disposizione una parte delle sue scarse risorse a beneficio di una squadra di improvvisati riattatori composta da un pilota, due operatori di volo e due marò che costruiscono un box di 60 mt. nell’hangar dell’87°, piu’ una baracca in legno per le esigenze voli dei due gruppi.
I primi tre AB 204B della Marina sono dotati del motore con lo Gnome H1200, con sistema controllo carburante elettromeccanico e manuale in emergenza; questo sistema appare delicato e non troppo affidabile nel particolare ambiente operativo – terra/mare- e pertanto si procederà alla sostuzione con un turbomotore General Electric T58-3, il cui sistema idraulico di controllo del carburante risulta essere più prestante per operare a bassa quota sul mare.
Siamo nel primo semestre del ’65 che viene impostata – nel cantiere di C/mare di Stabia -NA- la prima lamiera di scafo del nuovo Inc. l.m. Vittorio Veneto; le istallazioni di volo della nuova unità sono di avanguardia: nove elicotteri, hangar sottocoperta asservito da ascensore, officina meccanica ed elettromeccanica per lavori – anche impegnativi – in navigazione, sistemi radio-elettrici per il volo notturno.
Nello stesso periodo, a Riva Trigoso – La Spezia- si imposta il Carabiniere, seconda ed ultima unità della classe Alpino. Lo SH-3D, prodotto dalla Sikorsky, si è oramai confermato un valida cellula ed una valida piattaforma per il ruolo antisom. La Marina Militare, tesa ad acquisire i più avanzati mezzi operativi, decide di darlo in dotazione ai Reparti a terra e, successivamente, procedere alle valutazioni a bordo sulle maggiori unita’ della Squadra navale.
Il 16 giugno del ’65 Marielicot avvia la pratica di acquisizione presso l’Agusta , che ha ottenuto la licenza di costruzione, dei primi SH-3D. Il prototipo dell’AB 204 B antisom conclude le valutazioni operative che portarono al modello AB 204AS, destando interesse anche presso le altre marine occidentali. L’imbarco del 204 sui tipi Doria avviene in forma continuativa, andando a sostituire i 47 ed i 34.
Siamo al 1967 e due eventi luttuosi funestano la specialità: mentre si effettuano delle prove sull’Intrepido – ct. Classe Indomito – l’AB 47J3 del Bergamini durante il decollo sbanda per l’errata interpretazione dei segnali da parte di un rizzatore – un marinaio addetto al rizzaggio del mezzo sul ponte; questi invece di sganciare la rizza – una catena di ferro con dei ganci atta a vincolare il veicolo con il ponte – si allontana dall’elicottero che si appresta all’involo ed il rotore principale, a seguito dello sbandamento del velivolo rimasto ancorato al ponte, lo colpisce uccidendolo sul colpo. Il secondo incidente vede coinvolto un SH 34J che effettua un ammaraggio di emergenza in mare, per avaria al motore; l’impatto e’ buono ma l’elicottero si travasa e rimane semisommerso, sostenuto dai galleggianti di emergenza ad apertura automatica. Dei quattro membri che formano l’equipaggio tre si mettono in salvo, mentre il quarto - Serg. Ecg/elv Aiello - resta intrappolato nella cabina sonar e ivi trova la morte.
Il varo dell’Alpino, che apre la strada ad una nuova generazione di fregate portaelicotteri, precede il varo della similare Carabiniere, dotate entrambe di AB 204AS, mentre sugli scali dei cantieri si impostano i nuovi caccia  della classe Ardito, che con il similare Audace, segnano il rilancio della cantieristica nazionale. Entrambe le unità sono dotate di ponte di volo e hangar fisso ed opportune sistemazioni tecnico-logistiche per supportare l’attivita’ di volo.
Nel Settembre del ’67 iniziano i lavori per la costruzione dell’ eliporto di Luni -La Spezia-. Proseguono gli studi per dotare la componente ad ala rotante di una gamma di impiego a più vasto spetto d’azione; si  matura in ambito Stato Maggiore Marina la convinzione che l’elicottero dotato di radar e missili possa costituire un complesso pluriarma atto a contrastare le insidiosi unità veloci di superfice – motocannoniere, motosiluranti di nuova generazione e di cui il Mediterraneo pullulava.
Nel gennaio del ’68 la Agusta installa in via sperimentale su un AB 204AS, il radar ARI 5955 e le rampe per missili filoguidati AS 12. Gli incoraggianti risultati conseguiti nel corso delle prove condotte a Taranto, inducono la Marina a proseguire sulla strada intrapresa; gli AB 204AS saranno gradualmente modificati per il ruolo antinave. Di pari passo si procede all’integrazione delle capacita’ antinave anche per gli SH 3D, con il progetto “Marte”; oramai la Marina è lanciata verso il compito multiruolo da affidare alla propria componente elicotteristica.

Nasce nell’aprile del 1968 il Terzo Gruppo Elicotteri su SH-3D, attuato con la cessione parziale di uomini ed infrastrutture dagli altri due gruppi per dar vita al nuovo comando, a Catania. Maturata la certezza delle limitate capacità operative, significativamente nel volo notturno, per gli anziani AB 47J3, nell’agosto del ’68 si dà corso ai lavori di trasformazione delle unità classe Bergamini per imbarcarvi gli AB 204 AS. La prima ad essere trasformata, la Margottini, sarà pronta nel gennaio del ’69: la trasformazione interessa il ponte di volo, che viene allungato previo sbarco del pezzo poppiero da 76/62; seguiranno la Fasan, la Bergamini e la Rizzo nel 1972. Entrato in servizio nel luglio del 1969, l’inc. V.Veneto riceve in dotazione i primi due AB 204AS.
A meta’ del ’69 la Marina allinea:

• Primo Gruppo: 2 AB 47G, 2 AB 47J,7 AB 47J3, 11 SH 34J
• Secondo Gruppo: 17 AB 204AS
• Terzo Gruppo: 3 SH-3D.

L’onere complessivo e’ notevole; gli SH 34J sono al limite della loro vita operativa nel settore antisom, e gli stessi AB 204AS sollecitano un sostituto più versatile; i fondi, manco a dirlo, sono limitati.
Lo Stato Maggiore Marina aggiornando il programma di sviluppo a breve scadenza della Componente Elicotteri, rimanda la costituzione di un Quarto Gruppo su SH-3D previsto per Luni, e poichè Catania manifesta segni di sovraffollamento con tre gruppi, si trasferisce a Luni il Primo Gruppo con 12 SH-3D in approvvigionamento dalla Agusta, e cedere gli SH-34G/J ad un Quinto Gruppo, i cui compiti iniziali sono di supporto tecnico per gli elicotteri imbarcati sulle unità navali della base di La Spezia. Rischierato sulla nuova Maristaeli di Luni, il Quinto Gruppo allinea – nel ’69- 2 AB 47G, 2 AB 47J e 3 SH 34J.
Agli inizi degli anni ’70 Marina allinea due stazioni – Maristaeli – quattro gruppi a terra, 11 unita’ portaelicotteri, circa 60 mezzi di vario tipo; i tempi dei primi ed incerti passi, dalla baracca in legno per la linea voli – stile anni ’40 – del ciclostile per le necessarie dispense sono un caro e lontano ricordo.
In questa ottica di ricerca e sviluppo la Marina effettua con gli anziani SH 34J le prime esercitazioni di elisbarco a favore della propria componente anfibia: il Battaglione San Marco, antesignana del futuro Nucleo Lotta Anfibia, incentrato sulla componente elicotteristica; ma questa e’ un’altra storia.
Nel Febbraio del ’71, dopo aver completato l’addestramento a terra e della fase di sperimentazione iniziale, un nuovo A 106 apponta su nave Margottini. Lo sviluppo dell’A 106 nasce dall’esigenza di dotare di un mezzo aereo – vettore d’arma per due siluri Mk. 44   – le unità della classe Intrepido; il “mostriciattolo” – come viene scherzosamente indicato – è sottoposto ad un intenso ciclo di prove con appontaggi sul Margottini e sull’Intrepido, anche con voli notturni. Ma nel 1972 la Marina cancella il progetto,  vista l’impossibilità di istallare apparati radar e sonar date le ridotte dimensioni della macchina, assimilabile dimensionalmente all’ AB 47; ed i due A 106  costruiti restaranno in carico al Secondo Gruppo.
A maggio del ’71 la situazione dei Gruppi di volo e’ la seguente :

• Catania:  Secondo G. su 19 AB 204AS, 9-10 SH-3D sulle unita’ navali
• Luni: Primo G. su 4 SH-3D
• Quinto G. su 2 AB 47G, 2 AB 47J, 7 AB 47J3, 6 SH-34.

Con gli SH-34  del Quinto, cosi’ come avvenuto per il San Marco, si effettuarono lanci e recuperi di Incursori del Teseo Tesei, compresi lanci con il paracadute.Nel frattempo, per le esigenze delle Unità navali di base a Taranto, si avvia la realizzazione delle infrastrutture bisognevoli alla creazione del Quarto Gruppo Elicotteri, da istituirsi sulla Base di Grottaglie, tanto piu’ che a Taranto, dal ’70, vi è il Centro Addestramento Antisom.
Sono gli anni che vedono la Marina e la sua componente elicotteri un garanzia di alta professionalità verso quei rappresentanti delle Marine Estere che si rivolgono alla ns. industria per l’acquisto di elicotteri dedicati; la condizione da essi posta è che la ns. Marina addestri il personale e lo supporti in tutti i modi possibili; la Marina rappresenta una garanzia del prodotto Mady in italy.
Nel ’72 si effettuano cicli di appontaggi etc, per il  SH-3D sul ct. Audace, felicemente conclusi con la direttiva emanata dalla S.M.M. per l’imbarco occasionale in sostituzione degli AB 204AS, i quali riscuotono sempre favorevole e lusinghiero interesse come quando, in occasione della crociera addestrativa in Sud America del V.Veneto, si evidenzia l’ottimo binomio nave/elicottero negli addestramenti con le marine venezuelana e argentina.
Nel ’72 si cedono i restanti AB 47J3 del Quinto Gruppo all’Arma dei Carabinieri, per il proprio Servizio aereo; l’AB 47G – marche 1-01 – dopo 16 anni di attività conclude la sua onorata carriera come gate guardian alla Maristaeli Luni, dov’è tuttoggi, con i suoi f.lli maggiori che lo hanno seguito.
Nel ’73, a seguito di nuove specifiche della Marina, che riguardano un mezzo biturbina e con maggiori capacità di carico e sopravvivenza, iniziano le prove del prototipo dell’AB 212AS, con la conseguente abilitazione al pilotaggio del primo nucleo inviato a Cascina Costa; a loro spetta anche redigere tutto il materiale didattico per l’addestramento e per le future esigenze delle unità navali che li dovranno impiegare.
Nell’aprile del ’75 il prototipo dell’AB 212AS – marche 7-01 – viene destinato al Quinto Gruppo di Luni per un ciclo di prove sui tipi Audace, Doria, Alpino di base a La Spezia. Il primo esemplare di serie è ritirato nel ’76 – marche 7-02 -; da questo momento l’attività dei 212 – nel ’76 saranno cinque – diviene sempre più intensa in seno al Quinto Gruppo. Di pari passo arrivano ordini per il 212 anche dalla Marina peruviana, da destinare alla unità ex olandese – inc. DeZeven Provincien –  trasformato in Olanda e ribattezzato Almirante Aguirre; e ai tipi Lupo, commissionate ai cantieri italiani.
L’11 gennaio del ‘77 il primo AB 212AS imbarca stabilmente sul ct. Audace; nello stesso anno il Quinto Gruppo ha in carico 13  AB  212AS, di cui 4 imbarcati. Il programma AB 212AS procede come stabilito dallo Stato Maggiore Marina; l’elicottero come sistema d’arma multiruolo -antisom/antinave- ha pienamente confermato la sua aderenza sia alle grosse che alle piccole unità portaelicotteri, stante l’entrata in linea di una nuova generazione di fregate della classe Lupo, di cui la “Legge Navale” assicura i sospirati stanziamenti di bilancio. I compiti ai quali vengono chiamate le macchine della Marina non solo solo in ambito antisom/antinave, ma anche in ambito di Soccorso Aereo, come trasporto ammalati e partorienti dalle isole non accessibili per avverse condimeteo, missioni SAR e calamità naturali nazionali ed internazionali, come l’alluvione in Tunisia del ’73, con gli AB 204AS del Doria e gli SH-3D del Veneto.
Nel ’73 vengono messe a punto le prime apparecchiature per la Guerra Elettronica e l’implementazione su gli AB 204AS, riconvertiti anche a questo primario ruolo; anche gli AB 212AS verranno predisposti per l’istallazione degli apparati dedicati. Anche i vecchi SH-34 sono coinvolti in una serie di prove sperimentali come il lancio di siluri A243 e A244.
Nel ’73 si sperimentano e adottano nuovi caschi, il personale è dotato dei più moderni ritrovati per la sicurezza del volo e per la sopravvivenza in mare. Il salvagente MK-2 USA del tipico colore giallo, viene sostituito dal tipo LPA-2 di colore grigio verde e dotato di una serie di accessori da survaivol (specchietto, segnali a fumo, liquido antisqualo, coperta termica radarabile).
Alla fine del ’73 l’Organizzazione degli Elicotteri della Marina può dirsi ampiamente realizzata; continua l’ammodernamento dei mezzi è in continua evoluzione, di pari passo alle nascenti nuove esigenze “l’appetito vien mangiando”.
Nel ’76 viene costituito ufficialmente il Quarto Gruppo nella base di Grottaglie –Ta- con l’arrivo del primo AB 204AS – marche 3-31 – per poi acquisire , nel ’78, il più prestante AB 212AS.
Nel ’77, a dimostrazione dell’elevata professionalità dei ns. Elicotteristi, cinque Sea King della Royal Navy sostano a Luni e due SH-3D imbarcano sulla portaelicotteri H.M.S. Hermes , per i cosidetti squadron exchange; lo scambio di uomini e mezzi con i critici britannici è un aperto riconoscimento del prestigio internazionale della Marina e della sua componente elicotteristica. I rischiaramenti operativi diventano la norma; si partecipa ad esercitazioni antisom con la Marine Nazionale con tre SH-3D ed in Grecia, la cui Marina guarda con interesse all’AB 212AS.

Abbiamo parlato prima della cosiddetta “Legge Navale” che sintetizza i programmi a breve, medio e lungo termine della Marina Militare, tra cui anche il progetto della futura portaeromobili e dei velivoli ad ala rotante e fissa che dovranno costituire la sua linea di volo. Nell’immediato si modernizza la linea delle fregate portaelicotteri, con le unità della classe Lupo e Maestrale ASW/AsuW ( antisom / antinave ) con spiccate caratteristiche antinave per le Lupo e antisom per le Maestrale. La caratteristica AsuW (antinave ) si avvale di lanciatori per missili Oto Melara/Matra Otomat Mk.- 2Tg-2 Teseo - a bordo delle fregate -.
La Marina ottimizza l’impiego degli AB 212AS anche al compito antinave, affidando agli stessi la guida oltre l’orizzonte verso il bersaglio navale, ed integrando la suite elettronica con la strumentazione atta alla guida dei missili in volo, il sistema di teleguida Tg-2. Il sistema missilistico Marte Mk.2, sempre nel ruolo antinave, verrà riservato agli SH-3D che nel futuro saranno la componente fissa imbarcata sulla nuova portaelicotteri, la futura G.Garibaldi. Dopo l’entrata in servizio di oltre sessanta esemplari di AB 212AS in ben cinque successive configurazioni, oltre alla primaria, venne sviluppata ed acquisita anche una versione per la guerra elettronica – ECM/ESM – definita Eli/Gufo.

Gli scenari internazionali cambiano, il Patto di Varsavia si dissolve, la contrapposizione Est/Ovest diviene sempre  meno pressante. Il teatro del  Mediterraneo, un tempo letteralmente infestato da unità sub. Sovietiche, motivo della contrapposizione antisom della ns. Marina, alla quale spettava l’onere di scortare i necessari convogli navali per i rifornimenti strategici e alimentari della Nazione, vede sparire, di fatto, la presenza  della Marina Sovietica dalle ns. acque con la cessione delle basi ubicate nel Mar Nero alla nascente Ucraina. Di pari passo si delineano nuovi impegni operativi, ai quali tutte le ns. FF.AA. sono chiamate, con  l’acuirsi di tensioni e lotte fratricide di stati rivieraschi. La ns. Dirigenza politica intende fare della Nazione l’ago della bilancia nelle vertenze internazionali dei paesi mediterranei, oltre ad assicurare una maggiore visibilità del paese in Europa.
Sono gli anni della “Libano 1” dove il Paese, per la prima volta dal termine della II G.M. ed eccettuata la parentesi del mandato fiduciario ONU in Somalia negli anni ’50, vede rischierate O.M. (oltre mare) prorie forze navali e terrestri in contrapposizione tra i contendenti di fede cristiana e musulmana; per non tacere del focolaio balcanico, delle operazioni aeronavali durante la “Golfo 1” e successive, Somalia, Iraq, profughi Kurdi, Afghanistan, Timor etc.etc.
Questo rapido e crescente sviluppo in ascesa ha rivoluzionato il concetto della componente Anfibia, con la costante necessità di un certo numero di elicotteri appositamente configurati per l’appoggio tattico; a questo fine si creò, in seno al Quarto Gruppo di Grottaglie, il Nucleo Lotta Anfibia, oggi Eliassalto. Il Nucleo ha la funzione di fornire alle truppe da sbarco, il San Marco o la costituenda G.U. Anfibia interforze (Lagunari + San Marco) del necessario appoggio dal cielo nella fase di assalto, dal momento che si trasforma il concetto originale della presa di terra con il classico spiaggiamento. A questa funzione sono destinati gli AB 212 e gli SH-3D, in attesa di nuove macchine più prestati e già in fase di sviluppo, per le difficoltà di dover riconfigurare gli elicotteri di volta in volta, eccetto le macchine più anziane.
Siamo ai giorni ns. ed è già in corso da qualche tempo l’entrata in servizio di due macchine al top della tecnologia elicotteristica: l’Agusta-Westland EH-101 ed il Nato Helicopter Industries NH-90, quest’ultimo in corto finale. Il memorandum d’intesa firmato nel ’84 tra le marine italiana e britannica ed il neonato consorzio EHI – European Helicopter Ind. – prevedeva lo sviluppo commune di una macchina di nuova generazione con spiccate caratteristiche navali, tri-turbina e lunga autonomia, l’EH101 appunto. La specifica  italiana prevedeva la configurazione ASW/AsuW, la AEW (Airborne Early Warning-Scoperta avanzata da vettore aereo), Utility TTH (Tactical Transport Helicopter) e ASH (Amphibious Support Helicopter) prevista per il necessario supporto del COMSUBIN ( Gruppo Operativo Incursori).

Tralasciando le versioni antisom/antinave, il concetto dell’Eliassalto ci porta alle esigenze di una moderna forza anfibia, capace di proiettarsi anche dall’aria e non solo. A poppa vi e’ una rampa abbattibile che consente il rapido rilascio e l’imbarco dei fucilieri trasportati o il ricovero di veicoli leggeri del tipo Defender. Esigenza sentita anche per gli Incursori della Marina, in base al concetto che l’offesa non viene solo dal mare o sotto di esso (la X^ MAS e le sue epiche imprese) ma si proietta dal cielo, per terra e dall’aria, di cui l’acronimo SEAL (Sea Air Land ) che ben si addice all’impiego operativo a cui sono stati chiamati i ns. Incursori.