Veicolo: Thunderbolt.
Progettista: Capt. George Eyston
Pilota: Capt. George Eyston
Motore: 2 Rolls Royce “R” V12 in linea per un totale di 4700 Hp.
Cambio a tre marce, trazione posteriore, freni a disco.

Record omologati:
Bonneville Salt Flat (USA), Novembre 1937 - 502,11 Kmh
Bonneville Salt Flat (USA), Agosto 1938 - 555,93 Kmh
Bonneville Salt Flat (USA), Settembre 1938 – 575, 07 Kmh

George Eyston era molto amico di Ernst Eldrige…..…..bel modo di cominciare a raccontare una storia. Sicuramente vi starete chiedendo: e questi due chi sono?
Li descriverei così: Inglesi, compassati, ribelli, occhialuti……talento da vendere.

Ernst Eldrige(1897 - 1937).

A dispetto del suo aspetto pacato e compassato, era un personaggio sanguigno e pittoresco.
Unico figlio maschio di una agiata famiglia di commercianti di generi alimentari dell'Inghilterra meridionale, crebbe viziato e frequentò ottime scuole.
Allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, barando sulla sua età, si arruolò volontario con l’esercito Francese, chiedendendo di diventare autista di ambulanze. Al fronte, scoperta la sua vera età, finì presso una batteria di artiglieria sul fronte occidentale.
Finita la guerra rimase in Francia dove iniziò a pilotare automobili costruite da lui stesso, spinte da motori aeronautici da lui modificati, conquistando svariati record e accumulando esperienza sui motori turbocompressi.

Nel 1922 la fama che aveva raggiunto come “mago del compressore”, gli fruttò una lucrosa collaborazione con la squadra Bentley che prese parte con successo alla 24 ore di Le Mans.
Nel Natale dello stesso anno, perse un’occhio in un incidente durante una gara clandestina.
Nel 1924, con una delle sue “aero-auto”, tentò con successo di conquistare il record assoluto di velocità su terra. Si trattava della leggendaria FIAT “Mefistofele”, che con un motore da 300 HP raggiunse la velocità di 234,98 kmh sul rettilineo di Arpajon, in Francia, dopo una epica sfida con una Delage.
Nel 1926 prese parte alla 500 miglia di Indianapolis con un altra delle sue creature, la “Eldrige special”, ricavata da un telaio Arhens su cui era montato un motore aeronautico Anzani. Si ritirò al 76° giro dopo aver quasi sempre condotto la gara. La stessa vettura prese parte con scarso successo anche al Gran Prix d’Italia e alla 200 miglia di Brooklands.
Nel 1929 comincia la sua amicizia con Eynston quando insieme attaccano il record di velocità per vetture da 750 cc con la “Ratier”, una MG modificata.
Fra i due l'intesa è perfetta, da quel momento, diventa praticamente il “manager” di Eyston
Era un grande ingegnere e un buon pilota, conosceva tutto quello che nel 1937 c’era da sapere riguardo ai problemi concernenti le alte velocità.
Spronò il suo amico Eyston, a tentare “il Record”, ma morì in un incidente, prima che la sua ultima idea, il “Thunderbolt” arrivasse sul tavolo da disegno.
Famoso in Francia, dove era soprannominato “Le Recordman”, famosissimo in patria dove era appellato come “Le Champion” (alla francese), di casa a Montecarlo, giocatore accanito (la leggenda narra che perse 60.000 Sterline in una sola mano di Chemin), donnaiolo, bigamo (!), un vulcano dall’aspetto tranquillo e compassato.

George Eyston (1897 - 1979).
Inizia la sua carriera di pilota gareggiando nel 1921 in Francia con vetture Bugatti. Vince due volte il Grand Prix di Francia. nel 1921 e nel 1926, sempre su Bugatti.
Inizia a lavorare sui motori turbocompressi, si interessa al loro sviluppo, in particolare sui motori montati sulle vetturette MG.

Su una K3 Magnette, vince il circuito dell’isola di Man del 1933, il Tourist Trophy del 1934 e partecipa alle Mille Miglia del 1933 e del 1934.
Nel 1933 monta il motore diesel di un autobus AEC su un telaio Chrysler “Sport” e batte a Brooklands il record assoluto di velocità sulle 24 ore.
E’ il primo inglese gareggiare a Bonneville nel 1936. Con la sua “Speed of the wind” propulsa da un motore aeronautico Rolls Royce Kestrel a trazione anteriore, vince la classe “A” oltre 8 litri di cilindrata.
Fine ingegnere come il suo amico Eldrige, era un carattere abbastanza tormentato, ossessionato dalla ricerca del successo e della popolarità.
Si rese conto che la vittoria in Classe “A” del 1936, non gli avrebbe portato la popolarità ed il successo che cercava, la gente voleva “Il Record”, superare i 484 Kmh assoluti raggiunti da Campbell, alla gente interessava colui che avrebbe potuto vantarsi di essere “il più veloce sulla terra”.
Fu il suo grande amico Elrdige a spingerlo nell’impresa di tentare il “Record”, fece crescere la sua ambizione, se mai ce ne fosse stato bisogno, e lo spinse a mettersi in caccia di uno sponsor per tentare l’impresa.
Con l’appoggio della Rolls Royce e della Dunlop, Eyston passò dalle parole ai fatti.
Gli ingegneri della Peugeot lo aiutarono per quanto riguardava il telaio, il famoso aerodinamico francese Jean Andreau studiò la carrozzeria e l’aerodinamica della vettura, i cantieri nautici Tipton si offrirono per assemblarla. La Rolls Royce mise a disposizione due motori “R”, normalmente montati sugli idrocorsa Supermarine S5 della Coppa Schneider e, fatto fondamentale, tutto il suo staff di tecnici per la loro messa a punto.
Eynston battezzò il progetto “Thunderbolt”.

La Thunderbolt nell'allestimento del 1937 - Modello in scala 1/43 dell'autore.

Nel 1937 il “Thunderbolt” esce dall’officina.
Era la più grande vettura con motore a benzina mai costruita.
Il suo design non era aggraziato, anzi era un’autovettura piuttosto tozza, trasmetteva una sensazione di cattiveria, di forza bruta, molto diversa dagli eleganti e leggeri “Bluebird” di Campbell.
Dall’altra parte sotto la carrozzeria erano sistemati due Rolls Royce “R” che insieme facevano 73 litri di cilindrata ed erano pronti a scaricare sulle ruote posteriori circa 4700 Hp!
Ma non erano solo i due Rolls Royce “R” le novità sotto la carrozzeria della vettura di Eynston.
Il “Thunderbolt” rappresentava rispetto ai “Bluebird” di Campell un enorme salto tecnologico, e tutte le soluzioni originali che includeva all’epoca, saranno, dopo la guerra, riprese a piccoli passi sulle vetture di serie.
Due assi anteriori e uno posteriore per un totale di otto ruote. Quelle sull’asse posteriore erano gemellate ed erano quelle scelte per la trazione, l’obiettivo era di scaricare a terra la potenza erogata dal motore senza perdere trazione.
I due motori erano montati al centro della vettura fianco a fianco, Eyston sedeva fra loro, ogni motore aveva suo albero di trasmissione, dotato di cambio a tre marce, inizialmente i due cambi avevano comandi separati, poi furono azionati da una scatola di trasmissione.
Molta cura era riposta alle sospensioni, sempre con l’obiettivo di avere trazione:
- le sospensioni erano indipendenti, a triangoli sovrapposti e con un mono-ammortizzatore centrale.
- sui mozzi erano montati freni a disco di produzione Lockheed e di progetto Eyston. Si trattava di un singolo disco ventilato con dei forellini sui cui agivano due pinze per lato a sandwich, in pratica doppia pinza e disco ventilato.
Nel 1937 la “Thunderbolt” montava un sistema di freni e sospensioni che sarebbe poi apparso sulle Formula 1 intorno al 1980!
Il tutto coperto da una lucente carrozzeria d’alluminio.
Si, il “Thunderbolt” doveva per forza essere veloce!

Bonneville Salt Flats, prima decade di ottobre 1937.
La Thunderbolt è una lucente creatura nella luce del mattino. Eyston è a bordo, i due Rolls Royce “R” si avviano al primo colpo senza storie, poi una piccola corsetta senza sforzare, per vedere che tutto funzioni a dovere. Si può tentatre.
Ma il giorno dopo e quelli successivi, piovve a dirotto sul Salt Flat e solo il 28 Ottobre ci fu una striscia di pista in condizioni di poter essere utilizzata per un tentativo.
Il risultato è una media di 496,35 kmh, questo risultato da solo demolisce il record del Bluebird di Campbell che resisteva da 2 anni, ma Eyston non è soddisfatto vuole sfondare i 500 Kmh.
Riprova nella stessa mattinata, prima che l'aria diventi troppo calda, nel primo tratto viene cronometrato a 499 kmh, ma durante la tratta di ritorno si rompono entrambe le trasmissioni, per sua fortuna, nello stesso momento.
Il giorno seguente ne vengono montate due nuove, ma stavolta, come Eyston innesta la prima marcia, saltano immediatamente.
Il 30 Ottobre, dopo avere montato altre due catene, si tenta di avviare la Thunderbolt facendola spingere da un camioncino, ma il risultato non cambia, innestata la marcia entrambe le catene saltano.
A qul punto Eyston si rivolge alla Lockheed, si reca in California, e disegna e fa costruire due nuove trasmissioni, rinunciando alle catene e montando due alberi con una scatola di distribuzione comune.
All'alba del 19 Novembre Eyston è di nuovo a Bonneville e stavolta fila tutto liscio, ma la prima tratta non è esaltante, solo 490 Kmh, dopo il cambio di gomme, Eyston si lancia nella tratta inversa ed il risulato è stavolta eccellente 512,49 kmh, alla media di 502 Kmh, Eyston batte il suo vecchio record e diventa il primo a sfondare i 500 kmh.
Mezzora dopo comincia a piovere di nuovo, e nello Utah arriva l'inverno, Eyston aspetta altri tre giorni, capisce che la stagione è finita e torna in Inghilterra, proponendosi di tornare l'anno successivo.

La Thunderbolt che si presenta a Bonneville nell'agosto del 1938 è modificata rispetto a quella di dodici mesi prima: Andreau ha lavorato di fino sui dati raccolti l'anno precedente.
L'abitacolo è chiuso da un elegante tettuccio a goccia, gli scarichi sono carenati, appaiono delle più efficaci prese d'aria per il carburatore tipo “snorkel”.
Ma Eyston non è solo questa volta, la sua grossa Thunderbolt da 7 Ton. si trova fare i conti con una rivale, la piccola e graziosa Raylton progettata e pilotata dal suo connazionale, John Cobb, pesante appena appena 3 ton.
Cobb, imperturbabile, assiste alla prova di Eyston che con un terrificante 555,39 Kmh, polverizza il suo record precedente.
Una settimana dopo effettua il suo primo tentativo, sotto gli occhi di Eyston, 550 Kmh, buono ma non sufficente per battere Eyston, che sorride.
Una leggera pioggia, rende la pista impraticabile per la pesante Thunderbolt, che torna in Inghilterra, ma non per la leggera Raylton che nei primi giorni di Settembre riesce a trovare un varco per un nuovo tentativo, 562 Kmh, il record di Eynston è già storia passata!

Nell'agosto del 1939, alla vigilia della 2GM, Eyston è di nuovo a Bonnevile, stavolta la Thunderbolt sembra un'altra vettura, è sparita la deriva dorsale, la coda è lunghissima e appuntita, il muso è affusolato e privo del radiatore, i motori sono raffreddati da un sistema a perdere alimentato con ghiaccio secco.
Stavolta e Cobb ad aprire le danze, e con 574 kmh si migliora ancora.
Cobb riprova ancora, vuole sfondare i 600 kmh, sente che sono alla portata della sua Raylton ed al primo tentativo sul miglio ottiene un fantastico temp di 9,6 secondoltre i 600 kmh, ma a tre quarti della tratta di ritorno, i motori della Raylton di Cobb tacciono di colpo, la vettura taglia comunque il traguardo con una media di 560 Kmh......peccato per Cobb.
Parte Eyston, una nuvola di polvere e di ghiaccio, quando conclude le due tratte, viene accreditato di una media di 575,07 Kmh nuovo record.

Il 23 Agosto 1938 anche questa sfida era finita, “il record” era tornato ad Eyston e sarebbe rimasto suo per tutta la durata della 2GM.

Ringrazio l'ingegner Walter Pittoni di Arezzo per la gentile collaborazione e le info riguardo la  vettura, Kruaxi per avermi messo in contatto con lui e Brizio per le foto e le info fornite sulla natura del terreno di Bonneville.